La investigación halla muescas de roce en el Iryo y en algunos trenes que pasaron antes

Adamuz sigue todavía marcado por el silencio tras la tragedia ferroviaria que ha dejado al menos 43 víctimas mortales. A medida que pasan las horas, nuevas informaciones comienzan a perfilar qué pudo suceder en el punto exacto donde un tren de alta velocidad de la compañía Iryodescarriló y acabó colisionando con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario.

El foco de la investigación se ha desplazado exclusivamente hacia la propia infraestructura. En este punto, se sabe que en los vagones del Iryo se han detectado muescas del tamaño de una moneda de 50 céntimos, presentes en todos los coches anteriores al sexto, el que finalmente se salió de la vía. Esas marcas, localizadas en los bogies –la estructura que sostiene ejes y ruedas–, apuntan a una anomalía previa al descarrilamiento.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, confirmó la existencia de esas señales y añadió un dato clave: dos o tres trenes que pasaron antes por ese mismo tramo también presentan muescas similares. La incógnita, explicó, es determinar si había algún objeto sobre la vía o si el propio carril comenzaba a fracturarse.

No obstante, Puente insistió en la prudencia. El ministro, en su comparecencia, descartó extraer conclusiones definitivas. La muesca detectada tiene apenas un milímetro de espesor y varios centímetros de anchura, un detalle que abre varias hipótesis. “Puede ser el origen de la causa, pero también puede tratarse de imperfecciones habituales”, señaló, recordando que no todos los trenes examinados presentan las mismas marcas y que en uno de ellos aparecen incluso en un lateral distinto.

Registros de circulación

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha solicitado a Adif los registros de circulación de los días previos. Sobre el terreno, un investigador analiza si el resto de ruedas del Iryo ya mostraban una trazada anterior y si el tramo, recientemente renovado, pudo sufrir un llamado “problema de juventud”, fallos iniciales que a veces aparecen tras obras de mejora. En este sentido, fuentes técnicas apuntan de forma preliminar a un fallo en la soldadura del carril. Según esta línea de investigación, los impactos repetidos de trenes de 500 toneladas circulando a más de 200 kilómetros por hora habrían debilitado el metal hasta provocar la rotura. Esa fractura habría desencadenado la salida del sexto vagón y, con ella, la invasión de la vía contraria por los últimos coches.

Ese cruce fatal coincidió con el paso de un Alvia de Renfe. El choque fue devastador. Sin embargo, uno de los aspectos que más interrogantes ha generado es que el maquinista del Iryo no fuera consciente de la colisión en un primer momento. Los audios de la caja negra revelan dos llamadas al centro de control de Atocha: en la primera habla de un “enganchón”; en la segunda, ya detenido, advierte del descarrilamiento.

El ministro explicó que entre ambas comunicaciones transcurren tres o cuatro minutos y que el impacto con el Alvia se produjo prácticamente de forma simultánea al descarrilamiento. El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, consideró “relativamente normal” que el conductor no percibiera el choque, ya que los primeros vagones no se vieron afectados directamente. Aun así, la comisión deberá verificar si entre ambos sucesos pasaron nueve segundos, veinte o algún intervalo distinto.

Analizando datos de sensores

Mientras tanto, se descartan otras polémicas. Puente calificó de “barbaridad” las acusaciones sobre la contratación de empresas low cost para el mantenimiento ferroviario y recordó que la vía superó pruebas dinámicas e inspecciones a pie el pasado noviembre. También subrayó que se están analizando datos de sensores que miden movimientos laterales para detectar cualquier anomalía previa. En paralelo, continúa la identificación de las víctimas. La cifra de fallecidos y desaparecidos se va cerrando, con dos personas aún pendientes de localizar. En el Iryo ya se han movido todos los coches, y en el Alvia se han levantado varios sin nuevos hallazgos.

En este contexto, el trabajo de los peritos se desarrolla bajo una intensa presión mediática y social constante. Familiares de las víctimas reclaman explicaciones claras, mientras los expertos recuerdan que una investigación ferroviaria exige tiempo, contrastes técnicos y ausencia total de conclusiones apresuradas. La CIAF, además, aclaró que ninguno de sus investigadores mantiene vínculos con las empresas implicadas. l