MADRID - Tras la accidentada jornada que vivió el Aeropuerto de Barajas el lunes todavía se siguen analizando las causas que provocaron el aterrizaje de emergencia de un avión de Air Canada. Mientras se van conociendo detalles e imágenes de cómo quedaron la rueda reventada y el motor afectado, se suceden las muestras de gratitud de pasajeros hacia el comandante y la tripulación de la aeronave.

No obstante, pilotos consultados por este periódico destacan que, aunque lo ocurrido en el vuelo de Air Canada no es habitual, no supone nada para lo que un piloto no esté sobradamente entrenado. Un piloto comercial vasco consultado por este diario lamenta que se esté exagerando y magnificando demasiado lo acontecido en Barajas. "Sí es verdad que no es habitual tener un fallo de motor, pero hay un procedimiento que todos los pilotos de todas las compañías tienen que pasar cada seis meses en un simulador y, entre otras cosas, se practican este tipo de situaciones", explica, "hay procedimientos establecidos que cada fabricante crea para sus aviones y cada compañía los ajusta para su manual de operaciones".

Este piloto, que el lunes siguió en persona el incidente del Air Canada a pie de pista de Barajas, asegura que "si esto le llega a ocurrir a otra tripulación de Air Canada o de otra compañía, hubiera tenido el mismo desenlace". "Se habría seguido el mismo procedimiento y no hubiera ocurrido nada", sentencia.

El avión de Air Canada se mantuvo en el aire durante horas para gastar combustible. Sobrevoló Madrid a baja altura. A más oxígeno en el aire, más queroseno se quema. "Este 767 en concreto no tenía el sistema de bombas para soltar combustible, por lo que tuvieron que quemarlo todo con el motor restante", matiza el piloto consultado por DNA, "los aviones están preparados para volar perfectamente con un solo motor".

horas de espera El avión tuvo que quemar queroseno, no para evitar una explosión al aterrizar, sino para poder tomar tierra con el peso adecuado. "El fabricante no te asegura que el avión no sufra daños estructurales si al aterrizar excede un peso determinado", explica este joven piloto. Se trata del maximum landing weight (MLW), el peso máximo al aterrizaje. A no ser que haya un peligro inminente para la integridad del avión o de los pasajeros, como un fuego incontrolable, se opta por deshacerse del combustible. "Si hubiese fuego te daría igual el peso máximo de aterrizaje, porque quieres aterrizar cuanto antes. Quitando esas situaciones específicas, se decide seguir el procedimiento: quemar el combustible y, cuando está dentro de límites el peso, configurar el avión , planificar la aproximación? En el avión no se improvisa nunca y se siguen los procedimientos a rajatabla. Eso es lo que hace que la aviación sea tan segura".

La mayor tensión se vivió en el momento de tomar tierra, pero lo cierto es que una maniobra con problemas técnicos de estas características está totalmente interiorizada por los pilotos: "Es cierto que hay que configurar el avión de una manera un poquito diferente a lo que es un aterrizaje normal. Se aterriza con un poco más de velocidad, ya que con un fallo de motor se utiliza una configuración menor de flaps, que son las superficies que extendemos en las alas, para que no genere tanta resistencia teniendo menos impulso con un solo motor. Pero a parte de eso es un aterrizaje normal". La clave de todo, como apunta el piloto, es que la tripulación "hizo lo que tenía que hacer".