bruselas - El nuevo plan de inversiones diseñado por el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, con el que pretende movilizar 315.000 millones de euros en los próximos tres años, es de momento más aire que realidad y habrá que esperar hasta mediados de 2015 para ver cómo se materializa. Pero de ponerse en marcha, y más allá de las pymes, el empleo o la energía, tiene un destinatario evidente: el sector europeo de infraestructuras de transportes, muy necesitado de inversiones y financiación, según un informe preliminar presentado esta semana por varios expertos al Consejo de ministros de transportes de la UE. Aunque sostienen que las ayudas del presupuesto de la UE deberían concentrarse y reservarse para proyectos transfronterizos como la conexión Vitoria-Dax, consideran que este eje, lo mismo que el acceso ferroviario al puerto de Bilbao, también podrían captar financiación del nuevo fondo estratégico europeo.

“La financiación del mecanismo Conectar Europea (CEF) no será suficiente para cubrir todas las necesidades y los Estados miembros tienen problemas para aportar la cofinanciación necesaria debido a la consolidación fiscal”, así que “en algunos casos podría combinarse la financiación pública con instrumentos financieros”, sostienen el ex vicepresidente de la Comisión, el danés Henning Christophersen, y los coordinadores Carlo Secchi (corredor Atlántico) y Kurt Bodewig (corredor Báltico-Adriático) en un documento encargado por los ministros en septiembre pasado y que finalizarán para la cumbre de primavera del próximo año.

Se refieren a proyectos que llevan desde hace años la etiqueta de prioritarios y en los que, insisten, la UE y los gobiernos afectados deben seguir concentrando los recursos. Este es el caso de la conexión ferroviaria entre Vitoria-Dax, incluido el tramo transfronterizo Irun-Hendaia, pero también la de Evora y Mérida (Portugal y España), Seine-Escaut (Francia, Bélgica y Holanda) y varios otros grandes proyectos en los países escandinavos, el corredor mediterráneo y el báltico. “Estos proyectos tendrán prioridad en el CEF pero necesitarán del apoyo de instrumentos adicionales para acelerar su despliegue como préstamos del Banco Europeo de Inversiones y podría ser útil también atraer inversores privados a través del nuevo fondo”, apuntan.

Y es que las inversiones públicas en infraestructuras “se han reducido dramáticamente con la crisis financiera” y las necesidades para los próximos siete años son multimillonarias. Las estimaciones del Ejecutivo comunitario hablan de 500.000 millones de euros entre 2014 y 2020, la mitad de ellos solo para eliminar cuellos de botella y financiar conexiones ferroviarias transfronterizas o la implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario dentro de los nueve corredores centrales, y hasta 600.000 millones si el período se amplia hasta 2030 que es cuando tendrá que estar terminada la red ferroviaria básica.

Oportunidades Según el diagnóstico de los expertos, el problema es que aunque los gobiernos apuesten de nuevo por invertir en infraestructuras no lo harán al ritmo de las necesidades y de ahí la importancia de aprovechar nuevas oportunidades como el fondo Juncker que pretende implicar a un sector privado al que muchos gobiernos se resisten. “La financiación privada no debe verse como un ejercicio de privatización. Favorece un modelo que permite la distribución de riesgos”, defienden. A su juicio, los recursos públicos deberían ir exclusivamente a proyectos que marquen la diferencia, con una valor socioeconómico importante y que no generen beneficios financieros.

Aunque no es el objetivo del informe elaborar una lista aseguran que “el volumen de proyectos de transporte preidentificados con potencial para atraer financiación privada vía los instrumentos financieros asciende a 140.000 millones de euros”, 127.000 millones si se tiene en cuenta los que están maduros. “Si seleccionamos proyectos que no se pueden realizar hasta dentro de 12 años no se crearán muchos empleos. Necesitamos proyectos que puedan crear a corto plazo y que generen empleo y actividad económica”, recuerda Christophersen.

Buena parte de este volumen corresponde a proyectos susceptibles de ser financiados más que desarrollados con ayudas europeas. Desde el aumento de la capacidad del puerto francés de Calais o la mejora del acceso marítimo y al tráfico pesado en el de Dublín y Cork hasta la mejora de la conexión ferroviaria al puerto de Barcelona que estará terminada en un plazo de cuatro o cinco años. “Es uno de los ejemplos de inversiones portuarias en España, pero también hay proyectos en Algeciras y Bilbao”, apuntan. La lista también incluye un buen número de canales y puentes en media Europa y otros proyectos relacionados con las infraestructuras aeroportuarias como el aumento de la capacidad de viajeros en Helsinki. “Lisboa, Tallín y Riga también planean aumentar la capacidad en los próximos años. Para estos proyectos no habrá ayudas europeas”, pero “inversores privados podrían invertir si la garantía europea cubre parte del riesgo”, defienden.