Vitoria. Las carreteras están colapsadas. El 67% del transporte de mercancías del País Vasco se realiza sobre el asfalto, una cifra que se eleva hasta el 80% al hablar de movilidad de viajeros, que además en más de la mitad de sus trayectos usan el vehículo privado. El ferrocarril y el transporte marítimo, mientras, tienen un amplio margen de crecimiento pero las inversiones siguen centrándose en las mejoras viarias, de ahí la necesidad de dar un vuelco a este panorama para lograr una movilidad más sostenible.
Estos datos, de una preocupante actualidad, se recogen sin embargo en el Plan Director de Transporte Sostenible que elaboró el Gobierno Vasco en 2002. Este documento se elaboró para estructurar las actuaciones realizadas en la comunidad durante la siguiente década. Pero no es la única gran actuación que se acerca a la fecha de evaluación: en 2001, la Comisión Europea confeccionó el llamado Libro Blanco en materia de transportes, que pretendía lograr precisamente para 2010 una política común esta materia.
El objetivo era conjugar la creciente demanda de movilidad con la congestión del transporte en el Viejo Continente. Por ello, se apostaba por medidas concretas como relanzar los sistemas de transporte más intensivos y masivos, caso del ferrocarril y el marítimo, desarrollar la intermodalidad -palabra de moda en Vitoria-, así como reforzar la calidad y seguridad en los desplazamientos por carretera.
Estas consignas coinciden con las marcadas en Euskadi por el mencionado plan de movilidad sostenible. El documento remarcaba la necesidad de plantear una alternativa al abusivo uso del vehículo privado y a la estructuración de las ciudades conforme al automóvil, apostando por el tren, el mar y un transporte público que, por fin, dejara atrás su papel secundario.
Lograr un avance en este campo, sin embargo, no resulta ni mucho menos sencillo. Desde el Gobierno Vasco ya se advertía de la complejidad de estas metas, por la diversidad de las instituciones implicadas en la gestión del transporte -Lakua, las diputaciones o el propio Ejecutivo central en el tema ferroviario- y porque este sector carece de una estructura orgánica estable. Otra de las cuestiones claves de Euskadi, además, es la distribución de su población: a diferencia del equilibrio guipuzcoano, Bizkaia y Álava se caracterizan por el peso excesivo de sus capitales. En el caso alavés, desde el Ejecutivo autonómico se destacaba su configuración "macrocefálica", sin apenas ciudades intermedias, puesto que la zona del Nervión se vincula más a Bilbao y Rioja Alavesa, a zonas ajenas a Euskadi. Estas peculiaridades suponen, así, una dificultad extra para garantizar unas conexiones idóneas.
Lo que no se puede decir, en cualquier caso, es que no haya habido novedades en cuestiones de transporte en la última década. Vitoria, y su Plan de Movilidad Sostenible, son el ejemplo más claro de la preocupación institucional por reordenar las ciudades para restar protagonismo al vehículo privado, apostar por un transporte público eficiente y por devolver el centro al peatón. Desde la Diputación, mientras, se ha inaugurado -tras no pocos esfuerzos- la conversión de la N-I en autovía, así como la Vitoria-Eibar, una infraestructura que no acaba de despegar en materia de transporte pesado pero que supone una revolución en los vínculos entre Gasteiz y el Alto Deba; además, el gabinete Agirre ha considerado la preparación del Plan Director de Transportes como uno de los grandes hitos de la legislatura, y también se ha reivindicado la necesidad de potenciar el tren de cercanías de Nanclares a Araia.
El auténtico antes y después en materia ferroviaria, no obstante, estará en la llegada -prevista para 2013- de Alta Velocidad, que tendrá vínculos directos con los polígonos de Jundiz y Arasur. Hasta entonces, la crisis ha dado un pequeño alivio a la N-I, al reducir el tráfico de mercancías pesadas entre un 1 y un 3%; unos porcentajes que, sin embargo, no ocultan la necesidad de revisar el transporte en Álava y todo Euskadi. Un objetivo "urgente" que ya se señalaba hace casi una década.
