La tormenta perfecta

Hay un dato claro que evidencia el impacto en el territorio alavés. La primera entrega del año del Observatorio de impacto del covid-19 en las empresas alavesas, en enero, constataba que un 11% de las firmas del territorio encuestadas presentaba problemas de suministros y/o materias primas. Aún así, el porcentaje crecía tres puntos respecto al informe de diciembre de 2020. La última edición de este Observatorio, publicada a finales de noviembre, elevaba este porcentaje de empresas afectadas hasta el 78%, 25 puntos más que en la entrega de septiembre.

“Durante 2020 se produjo una paralización de la economía mundial -recuerda a DIARIO DE NOTICIAS DE ÁLAVA María Fernández de Romarategui, responsable del área de Internacionalización de la Cámara de Comercio de Álava-. Hemos vivido un decrecimiento muy fuerte en un espacio de tiempo muy corto. Cuando tienes que crecer tienes que adaptar tus capacidades de nuevo a una demanda creciente y, en este caso, a una demanda casi disparada, porque la realidad es que los pedidos han crecido muchísimo en un periodo muy corto de tiempo... Los contenedores no se mueven de la noche a la mañana y todo el mundo además está luchando por los mismos recursos. Si a eso unimos que en uno de los centros fundamentales como es China se producen situaciones como tener puertos paralizados por un solo caso positivo de covid, eso explica muchas de las cosas que están pasando”.

Una crisis con reglas propias

Los semiconductores

El caso paradigmático es el que afecta al buque insignia de la industria alavesa, la factoría de Mercedes Benz, que ya en marzo comenzó a cancelar jornadas de producción por la escasez de microchips, falta que a nivel general en el sector está condicionando el ritmo de producción y el tiempo de respuesta de las fábricas frente a los pedidos de los mercados extranjeros.

La escasez de semiconductores no afecta solo a la automoción -están presentes en todo tipo de productos, desde electrodomésticos a ordenadores o videoconsolas-, pero esta crisis tiene sus propios condicionantes, que tienen mucho que ver con la incremento de demanda de determinados productos tras los confinamientos más estrictos, pero también con una cadena de suministro mundial altamente especializada, como destaca el informe que ya en abril publicó la consultora estadounidense BCG.

Dicho informe subrayaba que el 75% de la capacidad de manufacturación de semiconductores, así como las materias necesarias, está concentrada en China y el Sudeste de Asia; aún es más, el 92% de la capacidad productiva de los semiconductores más avanzados se localiza en Taiwán y el 8% restante, en Corea del Sur. Las dificultades generadas en el transporte, primero por el cierre de fronteras, luego con cierres de puertos por positivos en covid-19 y el incremento disparado de la demanda han hecho el resto. Los problemas en la fabricación automovilística por la falta de microchips explican el freno que también ha echado a su producción el otro gran pilar industrial del territorio alavés, Michelin, en este tramo final del año.

Espiral alcista de precios

Materias primas

“En líneas generales, la mayor parte de las materias primas han sufrido problemas -subraya Fernández de Romarategui-. Antes de que se empezara a hablar de los microchips ya estábamos viendo la escalada tremenda del precio del acero, que ha multiplicado en algunos casos su precio por tres. Un producto que es una base para buena parte de los bienes que fabricamos en Euskadi”. Según recogía CaixaBank Research en un informe de septiembre, la revalorización del índice general de precios de commodities de Bloomberg de los dos primeros trimestres del año superaba el 20%, un alza sostenida por el incremento de precios de la energía (44,5%) seguidos por los de bienes agrícolas (20,5%) y de metales industriales (17,6%). A la escasez y encarecimiento del acero, se unen los de la madera, el aluminio o el cobre, afectando directamente por ejemplo al sector de la construcción. La consecuencia, retrasos en las obras y precios más elevados. El clúster vasco de la construcción, Eraikune, advertía recientemente de esta espiral y de su efecto en el sector, particularmente en el dedicado a la obra pública.

Y esta escalada se deja ver en general en las perspectivas de las empresas. Vidrala apuntaba en su informe de resultados del tercer trimestre que a pesar de sus “sólidas bases de negocio, los márgenes durante los próximos meses estarán inevitablemente afectados por el anormal contexto inflacionista y las tensiones en las cadenas de suministro, hasta que nuestros precios de venta se adapten o las dificultades externas se estabilicen”.

Tubacex, por su parte, también hacía referencia al efecto negativo del importante aumento de la inflación en su balance de resultados al cierre del tercer trimestre: “Se aprecia una aceleración de los proyectos para sustentar el crecimiento mundial. El único aspecto negativo es el aumento de la inflación, que de manera inevitable revertirá en subidas de los precios de venta al mercado”.

En la misma línea, Tubos Reunidos apuntaba en su balance del primer semestre, a comienzos de octubre, que los costes de las materias primas y las energías están suponiendo un “riesgo importante” en esta fase de reinicio de la actividad industrial, por lo que “el próximo reto a corto plazo seguirá siendo obtener la rentabilidad de los productos”.

Precisamente, hace poco más de dos semanas, Iberdrola anunciaba un acuerdo con Tubos Reunidos para mantener un precio eléctrico fijo a lo largo de los próximos dos años “para no afectar a la competitividad de la empresa con los incrementos del precio del gas natural, siempre y cuando, no se produzcan subastas de energía primaria”.

Un factor, el de la subida de los precios energéticos, que también destaca Fernández de Romarategui: “Al final se está produciendo una especie de tormenta perfecta. La gente no está teniendo problemas para vender, sino para cumplir sus compromisos de venta porque tiene problemas para producir y para producir a un precio rentable en relación al precio al que ha vendido”.

El problema es evidente. La Asociación de Empresas de Gran Consumo de Energía (AEGE) hizo público el 1 de diciembre un manifiesto reclamando al Gobierno medidas de corto plazo para que la industria electrointensiva pueda sortear esta situación que “pone en jaque su supervivencia”. Entre las adhesiones al manifiesto está la del Gobierno Vasco.

Portes disparados

Atasco del comercio

El otro gran fenómeno que ha generado esta tormenta perfecta es el atasco logístico. Tras el cierre de fronteras de 2020, las interrupciones intermitentes por efecto de los contagios en una cadena de transporte saturada por efecto de una fuerte demanda han acabado por afectar a los plazos de entrega y a los precios de los portes. “Tenemos casos que antes del verano la cotización/palé era de 400 euros y hace un mes era de 1.700, al mismo puerto”, subraya Fernández de Romarategui.

“Ocurre por ejemplo que te dejan un contenedor en un puerto a mitad de camino porque hay otro que paga más y dejan tu contenedor abandonado”, subrayaba en una entrevista publicada por DNA el presidente de SEA Empresas Alavesas, Pascal Gómez.

“Los portes se han disparado. Hay empresas que están cambiando las condiciones en las que venden. Por ejemplo, algunas que pagaban el porte hasta el destino, si el cliente es más grande le dicen que pague él los portes porque tiene más capacidad de negociación, no ya para rebajar el precio sino para que llegue el transporte en el momento oportuno”, continúa Fernández de Romarategui.

El último informe del Observatorio de SEA también incidía en este asunto: el 56% de las empresas del territorio afirma tener problemas de transporte, 39 puntos más que en septiembre. “Las empresas viven estas últimas semanas con la impotencia de quien ve cómo el ansiado aumento de la cartera de pedidos se materializa de forma progresiva pero, al mismo tiempo, elementos capitales para dar respuesta a esa demanda como son las materias primas, el transporte de mercancías y la energía eléctrica alcanzan precios de una envergadura desconocida hasta la fecha. El resultado de esta ecuación es que la rentabilidad desaparece”, advertía el viernes SEA en la nota de presentación de su informe.

¿Y cómo está afectando ese escenario a las exportaciones alavesas? “En los datos que tenemos en aduanas, hasta agosto, no hemos visto como tal una disminución de las cifras. También es cierto que al haberse producido cierto aumento de los precios y como muchas veces las exportación las medimos en valor puede compensarse. Estamos en niveles de exportaciones de 2019 más o menos. Pero vemos que algunas empresas que iban a abrir alguna operación o algún mercado empiezan a tenerlo más complicado desde el punto de la logística -apunta Fernández de Romarategui-. Y no afecta igual el coste de transporte en unos productos que en otros. Por ejemplo, en productos de alto valor añadido y de precio más bajo no repercute igual la logística que en el vino, en el que el precio logístico repercute una barbaridad”.

Según los últimos datos del Eustat, relativos a septiembre, las exportaciones alavesas han crecido un 19,1% en los primeros nueve meses del año.

Otro problema logístico

¿Y el ‘brexit’?

Y hablando de exportaciones, es inevitable recordar la sombra que hace un año se cernía por brexit y por el riesgo que suponía que no se llegara a un acuerdo en torno a él. “El mayor problema del brexit, una vez más, ha sido logístico -considera la responsable de Internacionalización de la Cámara de Comercio alavesa-. El acuerdo fue un buen acuerdo, a correlación cero (cero aranceles, cero cuotas), con lo cual desde el punto de vista competitivo las exportaciones no han sufrido un encarecimiento como tal”. No hay que olvidar que Reino Unido es uno de los principales destinos de las exportaciones vascas.

“Lo que está pasando es que se está complejizando mucho la carga de retorno para las empresas -señala Fernández de Romarategui-. Lo que envían las empresas a Reino Unido entra medianamente fácil pero cuando mandas un camión o un contenedor, normalmente para que salga rentable necesitas una carga de retorno; y lo que viene de Reino Unido está sometido a una serie de controles al entrar en Europa que sí se están aplicando. Esto está ralentizando los plazos de los transportistas. En una situación de sobredemanda de transporte, ¿qué ruta prefieres hacer? ¿al Reino Unido, que no sabes cuándo vas a volver, o por el resto de Europa? Tienen también un problema de camioneros para el transporte interno, pero el principal problema lo tienen en la carga de retorno”.

La pregunta ahora es cuándo despejará esta tormenta perfecta. “En principio, esta situación por la naturaleza que tiene debería ir atenuándose, salvo que se produzcan otras circunstancias -considera Fernández de Romarategui-. Es normal que conviva con nosotros unos meses y que a medida que las capacidades vayan adecuándose a los niveles de demanda veamos una reducción en los precios”. ¿Hasta qué punto alterará las perspectivas la aparición de nuevas variantes del coronavirus como ómicron?