Vitoria - Que China está llamada a convertirse en el nuevo competidor internacional del mercado aéreo es algo que nadie discute, ni tan siquiera los dos grandes fabricantes mundiales que desde hace décadas copan el sector, Airbus y Boeing. Otro asunto bien distinto es el cuándo, que sí genera discrepancias por cuanto las dificultades tecnológicas del gigante asiático para adecuar sus futuras naves a las estrictas exigencias de esta industria aún son notables para competir en igualdad de condiciones con los consorcios europeo y americano. Así y todo, por tamaño, músculo financiero y capacidad inversora, la irrupción de COMAC (Corporación de Aviones Comerciales de China) como tercer gran jugador en el tablero internacional resulta imparable, y en esa prometedora partida quiere entrar el fabricante alavés Aernnova, que acaba de cerrar una joint venture con un socio local en Shanghái para comenzar a trabajar en la ingeniería del modelo C919, la gran esperanza con la que China pretende hincarle el diente al jugoso pastel comercial que se cierne sobre el sector en los próximos años y, de paso, acabar con el duopolio de Boeing y Airbus. Según un estudio del consorcio europeo, está previsto que la aviación internacional registre una demanda de casi 38.000 nuevos aviones para el año 2037, de los cuales, un 19%, esto es, nada menos que 7.400, serían adquiridos por el mercado asiático.

En el corto plazo, para poner en perspectiva la amenaza que se cierne, las previsiones son igualmente extraordinarias, pues se calcula que será el año que viene cuando la potencia asiática ascienda a lo más alto del escalafón aéreo mundial con una flota de 4.500 aviones, 260 aeropuertos y una masa crítica de 720 millones de pasajeros. Conquistado ya el sector ferroviario merced a la tecnología de sus trenes de alta velocidad y declaradas abiertamente sus intenciones en la carrera espacial, el Gobierno de Xi Jinping quiera ahora el cielo.

Para ello, en los últimos tiempos ha presentado ante la opinión pública internacional -y no sin cierto tufo propagandístico, según analistas del sector- algunos de sus futuros modelos, entre ellos el C919, la gran esperanza china, concebida hace ya una década pero incapaz aún de remontar el vuelo con las garantías que exigen las dos principales agencias mundiales, la Administración Federal de Aviación en Estados Unidos (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Jugando en casa, huelga decir que la agencia reguladora china no tardará en considerar apto este avión para surcar, como poco, los cielos nacionales. Si todo transcurre en tiempo y forma y el avión es operativo para 2021, COMAC aspira a vender 2.000 unidades de este modelo en las próximas dos décadas en mercados emergentes de África y Asia, que conforman la llamada Nueva ruta de la seda, para la que China ha desarrollado un ambicioso programa de infraestructuras dotado de 10.000 millones de dólares.

una fuente de oportunidades Ante semejante panel de oportunidades, la aeronáutica alavesa que preside Iñaki López Gandásegui, ha metido la cabeza en el programa C919 y ya trabaja en la optimización y la ingeniería del futuro avión, según informó recientemente el diario económico Expansión. La compañía, por su parte, guarda silencio y ni confirma ni desmiente una operación con la que, además, confía en posicionarse como proveedor de referencia en el C929, otro modelo del consorcio chino presentado como su futuro aparato de largo recorrido. “Será una fuente de oportunidades para ampliar actividades en China”, indicaba al respecto Aernnova en sus últimas cuentas auditadas. A pesar de encontrarse aún en una irregular fase de pruebas y que la promoción del futuro aparato ha sido vendida con orgullo como un éxito de país a pesar de las dudas y los retrasos, la realidad que dibujan el resto de players es que la gran parte de los sistemas y componentes esenciales del C919 proceden de proveedores extranjeros. Solo el fuselaje, la cola, las alas y la cubierta del radar serían de procedencia china, lo que reforzaría la apuesta de la aeronáutica alavesa, un histórico y reconocido proveedor de Airbus y Boeing en los últimos años en componentes y sistemas vitales de sus aviones de referencia. Ya lo advirtió en su día López Gandásegui, cuando calificó a China como “un gran jugador potencial” cuyos aviones, más pronto que tarde, acabarían entrando en el tablero internacional. Si Huawei ya compite de tu a tú con Apple en el mundo de la telefonía, ¿por qué COMAC no va a hacer lo propio en la aviación?