BILBAO. El sector de construcción naval se prepara para intentar minimizar el efecto negativo de la devolución de las deducciones fiscales pero reconoce, como señaló Joaquín Almunia, que su futuro está ahora en manos del Gobierno español que será el encargado de recuperar las ayudas, tras establecer su cuantía, fijar los plazos de devolución y articular medidas en apoyo de los astilleros, -para mejorar su competitividad, con más I+D y más formación del personal, y su acceso a la financiación-, de forma que se pueda mantener la actividad de construcción naval en el Estado.

Las primeras estimaciones señalan que de las 198 contrataciones de buques, -de ellas 49 en Euskadi-, que realizaron los astilleros del Estado español entre los años 2007 a 2011, ambos incluidos, un total de 118 operaciones se beneficiaron del sistema de deducciones fiscales aplicado en España conocidas como tax lease en el periodo que la Comisión Europea considera que se deben devolver las ayudas.

Dichos contratos, con armadores en su mayor parte extranjeros, supusieron un montante de unos 5.000 millones de euros. Teniendo en cuenta que la aplicación del sistema de arrendamiento financiero supuso un ahorro medio por buque del 20%, el montante máximo de las ayudas que tendrían que devolver los inversores que intervinieron en las operaciones alcanzaría un máximo de 1.000 millones de euros.

Esta cifra podría ser más baja, una vez analizada la letra pequeña de la resolución de Bruselas, porque lo que la Comisión Europea cuestiona no es el sistema de amortización acelerada empleado sino el hecho de que esta amortización se aplicase de forma anticipada, es decir antes de que el barco comenzase a ser explotado y desde el momento en que empezaba la construcción del mismo.

Por ello, está en manos del Gobierno español, con un papel destacado del Ministerio de Hacienda que dirige Cristóbal Montoro, pactar con Bruselas el plazo y la forma en que recupera las ayudas de los inversores de forma que no hubiese un quebranto económico, -ni por el montante total de la cuantía, ni por la necesidad de desembolsarlo de una vez-, para los mismos. Esto permitiría, en cierta medida, disminuir el grave riesgo de los astilleros de verse sin acceso a una financiación competitiva en el futuro.

No hay que olvidar que la implantación del sistema de tax lease tenía un doble objetivo: conseguir precios competitivos para los barcos construidos en el Estado frente a la creciente competencia asiática, -con precios de dumping en muchos casos y ayudas de Estado han conseguido captar el 90% del mercado-, y buscar financiadores para la construcción naval. El primer objetivo se consiguió, ya que permitió reducir el precio final para el armador que encargaba el barco en torno al 20%; y el segundo, también pues atrajo a bancos y empresas.

El sistema de tax lease aplicado en el Estado es un modelo que aprovecha ciertas bonificaciones fiscales, al igual que lo hacen otros sistemas similares que se han aplicado y se aplican en los astilleros de otros países de la UE como Francia, Holanda, Grecia y Malta, y que fue denunciado por astilleros holandeses. Lo que les llevó a actuar contra España fue que el modelo fiscal español partía de normas legales pero en su conjunto no estaba expresamente autorizado por la CE.

En las operaciones del tax lease ganaban todos: el astillero conseguía financiación y un precio final competitivo de sus barcos, el armador se ahorraba un 20% del precio, y los inversores deducían fiscalmente las pérdidas que se generaban en las sociedades (AIE) creadas exprofeso para cada buque por la amortización acelerada y anticipada con lo que pagaban menos impuestos. Por último, la Hacienda española, aunque en teoría recaudaba menos de forma directa, ayudaba a mantener la actividad económica de la construcción naval, sus empleos y compras con el consiguiente retorno por IRPF, IVA e Impuesto de Sociedades.

¿Cómo funcionaba el tax lease? El armador vendía el buque en construcción a una firma de leasing que a su vez realizaría un leasing con una agrupación de interés económico (AIE). Esta arrendaría finalmente el buque al armador a través de un contrato especial.