MADRID. De acuerdo con el documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento al que ha tenido acceso EFE, el tren circulaba a 179 km/h en la curva de Angrois, limitada a 80 km/h.
Ello pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito tanto en el libro horario del tren como en el cuadro de velocidades máximas.
La CIAF señala además como causa coadyuvante la falta de atención del maquinista, que, al responder a la llamada de un interventor, no frenó de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.
En diciembre de 2011 un jefe de maquinistas de Renfe remitió un correo electrónico a sus superiores en el que alertaba de la existencia de peligrosidad en la curva de Angrois. Sin embargo, de las 310 alegaciones que recibió el proyecto del acceso ferroviario a Galicia ninguna de ellas ponía objeciones al trazado en la zona del accidente.
El informe, que está previsto que se entregue hoy al juez que instruye la causa, considera además que la llamada fue excesiva -duró 100 segundos- y reiterativa en su contenido. Se produjo además 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que impidió al maquinista iniciar el frenado del tren en el momento oportuno.
El sistema tardó tres segundos en iniciar la frenada efectiva, lo que indica que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración. Descarriló cuatro segundos después en un punto ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS.
El informe, de 266 páginas e independiente de cualquier investigación judicial, refrenda la versión ofrecida por Renfe y Adif.
En una entrevista concedida a EFE, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, aseguró que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente, en el que además resultaron heridas 147 personas.
En la misma línea se manifestó el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, quien insistió en que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que tanto la vía como el tren estaban en perfectas c
También se incidió entonces en el carácter excepcional que tienen que tener las comunicaciones a través de los móviles corporativos.
Del análisis de los hechos, la CIAF avanzó en julio una serie de recomendaciones futuras a fin de evitar una situación similar. Un mes más tarde, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció 20 medidas.
Entre las nueve recomendaciones, la CIAF propone que las reducciones de velocidad a partir de cierto rango estén indicadas en la vía con señales fijas, implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa, que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura evitando distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.
Desde 2005 y hasta la fecha del accidente se habían producido 20 sucesos cuya causa principal era el exceso de velocidad y sólo dos de ellos se produjeron en curvas.
Ninguno de los sucesos investigados por la CIAF presentaba características similares al de Santiago, es decir, un incumplimiento de la velocidad máxima de trayecto prescrita en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario.
En el marco de la causa, el juez Luis Aláez ha imputado recientemente al consejo de administración de Adif en 2011, del que formaba parte el actual interventor general del Estado, José Carlos Alcalde.
También ha citado a declarar al presidente de Adif en 2011, Antonio González Marín, y a un responsable de seguridad, aunque ninguno prestó testimonio. Tampoco los nueve vocales del consejo de Adif que formaban parte de la cúpula ese año.
