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Aparato eléctrico que pone los pelos de punta

02.05.2021 | 01:24
Audi propone una variante e-tron GT quattro con un máximo de 530 CV y otra RS que alcanza 646 CV.

el e-tron GT toma tierra dispuesto a conquistar adeptos para la causa eléctrica. A su espectacular figura, que fusiona hechuras de exquisita berlina y facciones de gran cupé, Audi agrega un derroche de tecnología punta y un regimiento de caballería: 476 CV en la versión normal y 598 en la deportiva RS, con crestas puntuales de 530 y 646 CV respectivamente. Pone la guinda al pastel prometiendo recorrer hasta 487 km sin necesidad de recargar la batería. El único inconveniente de este prodigio de diseño, ingeniería y calidad de la marca de los aros es que cuesta casi como un piso de protección oficial: desde 104.290 euros en la versión normal y al menos 143.420 en el caso de la RS.

Así pues, esta joya de cuatro ruedas solo queda a tiro de personas que acompañan su sólido compromiso medioambiental de una holgada situación financiera. Ambos requisitos, más el segundo, resultan indispensables si se desea afrontar la transición ecológica a los mandos de esta emocionante máquina de precisión. La última creación de la marca de los anillos es uno de esos automóviles fascinantes cuya estampa eriza los vellos (la electricidad estática nada tiene que ver con tal reacción) y cuyas prestaciones pueden provocar taquicardias.

El e-tron GT toca la fibra sensible por medio de un diseño en las antípodas del que profesan algunos productos correligionarios de la electrificación plena. La de Audi reniega del estilo soso y mortecino en el que incurren no pocas propuestas a pilas, como si el hecho de moverse con electricidad obligara a renunciar a la seducción y a ensayar nuevos cánones estéticos espartanamente insulsos (frontales cegados, siluetas sin curvas, etc.). Frente a ese estilo un tanto tedioso, Audi dota al e-tron GT de un carácter minimalista, pero expresivo y conmovedor.

En esencia, plantea un cupé de cuatro puertas con visos de esbelta berlina, propuesta que alguien de la propia marca ha descrito jocosamente como una suerte de "A7 con esteroides". Su musculada carrocería de aluminio, sustentada sobre una base de acero, ocupa casi cinco metros de largo (4,99) y dos de ancho (1,94), elevando el techo apenas 1,41 m. Los 2,9 metros de separación entre ejes permiten a la cabina ofrecer cuatro plazas reales (cinco oficiales); a su espalda, el portaequipaje brinda 405 litros, capacidad a la que se suman los 80 del cofre delantero.

En la concepción del vehículo ha primado la distribución de la batería de alto voltaje. El fabricante argumenta que eso "permite configurar el habitáculo de manera que los pasajeros puedan colocar los pies aprovechando los huecos creados en el piso, en una posición baja pero confortable". Esa cercanía al suelo de los asientos provoca que acceder a bordo y desembarcar del e-tron GT exija algún contorsionismo, sobre todo a las personas altas, penalizadas en las plazas posteriores por el declive del techo. El puesto de conducción resulta modélico desde el punto de vista ergonómico y se adorna con una puesta en escena genuinamente Audi. Conjuga el bienestar habitual de una berlina con las sensaciones de control y manejabilidad propias de un coche de competición. A todo ello hay que añadir una provisión de recursos de seguridad y asistencia a la conducción sin parangón, algo lógico en un automóvil que se postula como el nuevo paradigma tecnológico de la firma.

El e-tron GT presenta un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,24. Lo obtiene gracias a su depurado diseño, con la ayuda de elementos activos como las tomas de aire para refrigerar los frenos delanteros y el sistema de gestión térmica. Cuenta además con un alerón trasero desplegable, que adopta dos posiciones en función de las circunstancias de conducción. Los bajos de la carrocería van completamente carenados, desembocando en un gran difusor.

Audi anima a esta creación con dos motores eléctricos, uno en cada eje, obteniendo así tracción integral. En la interpretación e-tron GT quattro la potencia conjunta de esos dos bloques alcanza los 350 kW, equivalentes a 476 CV; en la derivada RS e-tron GT el rendimiento asciende a 440 kW o 598 CV. En ambos casos, el modo boost procura un plus de energía momentáneo, propiciando picos de potencia de 390 kW (530 CV) en la variante normal y de 475 kW (646 CV) en la más resolutiva. Los registros de par motor, 630 Nm y de 830 Nm respectivamente, ilustran de modo elocuente las capacidades de este bólido.

El e-tron GT se encuentra en condiciones de progresar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, intervalo que se reduce a 3,3 en la ejecución RS. Son registros absolutamente espectaculares, más aún para una máquina que pesa lo mismo que un todoterreno corpulento (2.350 kg). Este brutal poder de aceleración exige a quien pilota una mezcla de pericia y contención a la hora picar espuelas a tanta caballería. El coche se comporta siempre con una docilidad inusitada para su enorme potencial. De hecho, su nutrido repertorio de ayudas electrónicas compensa y perdona posibles errores humanos de cálculo, fomentando así la autoestima de cualquier conductor medio. No obstante, es esencial tomar bien la medida a la respuesta, literalmente vertiginosa, que provoca una patada al acelerador (también al freno).

Cuando se pisa a fondo en parado, la transmisión de dos velocidades en el eje trasero engrana la primera marcha. La rápida gestión de las operaciones de control hace que la tracción total eléctrica proporcione al e-tron GT un inusitado dinamismo, garantizando aplomo y motricidad. Lo habitual es que al soltar el pedal se active el modo de marcha por inercia. Al frenar, los motores eléctricos se encargan por sí solos de las deceleraciones de hasta 0,3 G, es decir, la gran mayoría de las situaciones de conducción cotidiana.

El e-tron incorpora el sistema Audi drive select, que da a elegir cuatro perfiles distintos de conducción: uno prima el confort, otro la deportividad, un tercero la eficiencia y el último permite ajustar los reglajes del vehículo a las preferencias personales. Las dotaciones de serie incluyen, además, control de la amortiguación y bloqueo del diferencial del eje trasero. En la declinación RS, dicho diferencial integra un embrague multidisco controlado electrónicamente para optimizar la agilidad y la tracción de la versión estándar. La deportiva instala también suspensión neumática adaptativa de tres cámaras para afianzar precisión, confort de marcha y maniobrabilidad. Dispone, asimismo, de discos de freno de alto rendimiento, con un recubrimiento de carburo de tungsteno. Estos tres recursos se ofertan como opción en el más comedido e-tron GT quattro.

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