La crónica del rapto anunciado más angustioso vivido en el sector pesquero vasco comenzó hace diez años, con el secuestro del atunero Alakrana por parte de piratas somalíes en el océano Índico, a más de 400 millas de la costa africana. Sus 36 tripulantes, ocho de ellos vascos, sufrieron 47 días de cautiverio, mientras la negligencia política de los dirigentes de entonces provocó que la incertidumbre de las familias, que denunciaban constantemente la falta de información, se transformara en indignación. Una década después del suceso, que marcó un antes y un después en las estrategias de seguridad de los buques que faenan esas aguas, la piratería en la zona está bajo mínimos, con ataques puntuales que son repelidos por la seguridad privada a bordo y por las fuerzas militares de la misión Atalanta.
El secuestro del Alakrana se vivió con especial preocupación en Bermeo, de donde procedían varios de los arrantzales, así como el propio atunero congelador, propiedad de la empresa Etxebaster Fleet. Fue en la localidad vizcaina donde miles de personas se movilizaron para reclamar la libertad de los tripulantes mientras el Ministerio de Defensa del gobierno de Zapatero acusaba al atunero de faenar fuera de la zona de seguridad establecida. La represalias de los piratas, que solicitaban la libertad de los dos compañeros que fueron detenidos, mantuvieron en vilo a los familiares durante varias semanas en las que los secuestradores amenazaron con asesinar a tres rehenes supuestamente desembarcados.
La pesadilla para los navegantes del Alakrana finalizó el 17 de noviembre después de un pago de 4 millones de dólares para liberar a la tripulación, que en ese momento estaba asediada por 63 piratas a bordo. La Audiencia Nacional impuso a los dos únicos piratas detenidos -apenas dos días después del secuestro en un bote señuelo- una pena de 439 años de cárcel que fue finalmente rebajada a 403 años por el Tribunal Supremo. En la misma sentencia, el tribunal aseguró que “sin duda alguna” fue el Gobierno español, y no la empresa armadora, el que pagó el rescate para la liberación del atunero, extremo que negó en su día la entonces ministra socialista Trinidad Jiménez, responsable del departamento de Asuntos Exteriores.
Escenario diferente De lo que no cabe duda es que diez años después el escenario es bien distinto. En palabras de Alicia Villauriz, secretaria general de Pesca, la situación “ha cambiado mucho” y actualmente los barcos pueden desarrollar su trabajo con “tranquilidad”, gracias a las medidas de seguridad. Aunque se produzca algún ataque “muy esporádico”, la respuesta de los sistemas de vigilancia marítima y aérea establecidos es “rápida”. En ese sentido, defiende la funcionalidad de la misión Atalanta de la Unión Europea contra la piratería, que comenzó antes del secuestro del Alakrana como reacción al incremento de la inseguridad en el océano Índico.
En palabras de la secretaria general de Pesca, es la colaboración entre la Unión Europea y Somalia, del que suelen proceder los piratas, la que ayuda a que el país africano controle la situación. Asimismo, tras el suceso, cada barco incluyó seguridad privada a bordo. Según Villauriz, el Gobierno contribuyó al esfuerzo con ayudas a los armadores para poder sufragar parte de los gastos. Sin embargo, Javier Garat, secretario general de la patronal española de Armadores, Cepesca, lamenta que las administraciones ya no subvencionan parte de los gastos por esta seguridad privada: “Lo pagamos al 100% las empresas. Desde luego, las ayudas serían bienvenidas”.
En cualquier caso, Garat valora que Atalanta siga vigente, además del buen funcionamiento de la seguridad privada. Según el responsable de los armadores, aunque el secuestro del Alakrana obligó a contar con tres o cuatro agentes a bordo, “gracias a las acciones de unos y otros” la piratería “ha descendido considerablemente en los últimos años”. De hecho, desde el Estado Mayor de la Defensa, señalan que la piratería en las aguas de Somalia se “ha erradicado” en la última década, pero no conviene bajar la guardia porque sigue latente. Las mismas fuentes apuntan que de 2009 a 2011 eran pirateados cada año en torno a cincuenta barcos, cifras que han descendido “prácticamente a cero”.
