madrid - La conexión ferroviaria en alta velocidad entre Nafarroa y la Y vasca avanza definiendo plazos y comprometiendo estudios, pero aún no termina de esclarecer su trazado definitivo. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el vicepresidente de Desarrollo Económico de Navarra, Manu Ayerdi, y el ministro de Fomento, Iñigo De La Serna, mantuvieron ayer en Madrid una reunión de trabajo en la que acordaron que antes de que finalice este año estará redactado el estudio informativo de la futura conexión entre la Y vasca y el corredor navarro. Este estudio incluirá las dos alternativas de conexión barajadas hasta ahora: una directa entre Iruñea y Gasteiz y otra a través de Ezkio, en el ramal guipuzcoano de la Y.
Tras el estudio informativo, los Gobiernos vasco y navarro, junto con la Administración del Estado, deberán definir de forma conjunta y consensuada la solución para conectar las nuevas redes ferroviarias de ambos territorios. El resultado del trabajo -destacaron desde el Gobierno Vasco- determinará qué solución ofrece las mejores garantías ferroviarias, funcionales y económicas, así como menores afecciones medioambientales.
Tras la reunión con los responsables de infraestructuras de la CAV y Nafarroa, Iñigo De la Serna explicó en rueda de prensa que los tres han acordado seguir analizando las alternativas, con la voluntad de acortar los plazos para que la conexión “sea una realidad lo antes posible”. El ministro presentó los estudios previos realizados por su departamento con las diferentes alternativas de trazado entre los corredores ferroviarios que están en marcha.
Según estos estudios, la conexión de la línea navarra con la Y en Ezkio resultaría más cara que el trazado actual (conectando en Gasteiz a través de Altsasu) debido a la orografía. En concreto, el enlace desde Ezkio tendría un presupuesto, sin IVA, de 1.670 millones de euros al tener que salvar la sierra de Aralar con túneles y viaductos, mientras que por Gasteiz el coste sería de 720 millones. En cuanto a las características de la vía, De la Serna dijo ayer que, con datos “muy preliminares”, ambas alternativas comparten una nueva plataforma de ancho internacional con doble vía.
De momento, se mantienen sobre la mesa las dos opciones con el compromiso de las tres administraciones de profundizar en los informes para la elaboración del estudio informativo, teniendo en cuenta todos los factores que pueden ser importantes para llegar a una solución definitiva.
Tanto Ayerdi como Tapia coincidieron ayer en destacar que la conexión ferroviaria de la Comunidad Foral con la red europea, pasa “necesariamente por una unión directa y rápida de Navarra con la Y vasca”, posibilitando, asimismo, la conexión ferroviaria de la Comunidad Foral con las tres capitales de la CAV y con los puertos de Pasaia y Bilbao. De hecho se contempla una conexión para tráficos mixtos, de mercancías y pasajeros, conforme a los estándares europeos, hasta el punto de conexión con la red ferroviaria francesa a través de la Y vasca.
El corredor atlántico Arantxa Tapia calificó el encuentro celebrado ayer de “paso relevante” para “responder” a las necesidades del tejido económico e industrial de Euskadi con una línea que sirva para el transporte de mercancías y viajeros y confió en que los estudios informativos sobre el nuevos trazado ferroviario estén listos antes de 2018. Recalcó la necesidad de conectar la Y vasca con todos los territorios para que el “corredor atlántico” sea “la infraestructura que Europa quiere”, con conexión con el sur de España, y con énfasis en la conexión de puertos.
Por su parte, Manu Ayerdi opinó que el encuentro representa “un avance” en el que “se han dibujado plazos” y “una hoja de ruta clara” y señaló que el corredor del Atlántico es una “red básica europea” que obliga al cumplimiento de unos “estándares internacionales” que Navarra no tiene. Sobre las dos alternativas que se barajan, afirmó que ambas propuestas tienen “elementos positivos muy claros” y recordó que se llevará a cabo un “análisis multicriterio”, con sus respectivos procedimientos técnicos, del que resultará “la mejor de las opciones”.
la Variante Sur Antes de la reunión a tres bandas sobre la conexión navarra, los representantes del Gobierno Vasco y el Ministerio de Fomento suscribieron el convenio por el que se autoriza la encomienda a la administración de vasca para ejecutar la obra de la Variante Sur Ferroviaria. Unas obras que comenzarán a ejecutarse en 2020 y que costarán cerca de 550 millones de euros.
Con el convenio rubricado por los ministros Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna y los consejeros Arantxa Tapia y Pedro Aspiazu se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco suscribieron en marzo. Las actuaciones para la construcción de la variante, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.
Después de la firma, Tapia subrayó la importancia de esta actuación para Euskadi y dejó claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según Tapia, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de la ría mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.
Opción 1. Nueva plataforma Iruñea-Gasteiz. Construcción entre Iruñea, Altsasu y Gasteiz (76 km) de una plataforma para vía doble en ancho estándar UIC. Parte del trazado transcurriría en túnel (unos 5.750 metros, con el mayor de 1.900 metros), diversas estructuras en viaducto (15) y un presupuesto de 720 millones.
Opción 2. Nueva plataforma entre Iruñea y Ezkio (50 km) para vía doble en ancho estándar UIC. La longitud total en túnel puede llegar a 30 kilómetros (el túnel más largo alcanzaría los 21 kilómetros). También habría unos 17 viaductos, hasta llegar a los 3.200 metros a lo largo del trazado, el más largo de 685 metros. El presupuesto es de unos 1.670 millones.
