vitoria - Las obras de construcción de la línea de Tren de Alta Velocidad de Euskadi están a punto de cumplir diez años y aún no se ve una fecha clara de puesta en marcha. En los últimos ejercicios el proyecto ha avanzado muy lentamente, lastrado por circunstancias políticas, presupuestarias y técnicas, pero al mismo tiempo han aumentado los respaldos parlamentarios y las exigencias para que se definan las entradas en las capitales vascas y se dé el impulso definitivo a los tramos aún sin finalizar.

En estos momentos los puntos calientes de la Y ferroviaria vasca siguen siendo el nudo de Bergara, varios tramos del ramal guipuzcoano paralizados por causas técnicas sobrevenidas, las entradas en las capitales, los enlaces hacia la meseta y hacia el norte de Europa y, por supuesto, la fecha prevista de entrada en funcionamiento del Tren de Alta Velocidad.

Las dudas sobre la posibilidad real de concluir los trabajos de construcción de la línea para 2019, que es la fecha anunciada -reiterada y nunca corregida- por la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, aumentan a medida que pasan los meses sin que se defina el diseño de acceso del tren a las grandes ciudades ni se lleve a cabo el esfuerzo inversor necesario para ir finalizando tramos adjudicados. La disolución de las Cortes, la repetición de las elecciones generales y la permanencia durante meses de un Gobierno en funciones han contribuido al aplazamiento de decisiones importantes para el avance de la obra, de tal forma que en el sector de las grandes infraestructuras no prevén que Fomento y Adif tomen decisiones ni lleven a cabo ningún movimiento significativo hasta dentro de varios meses.

impulso y parón Este parón por causas políticas -el alargamiento del vacío institucional en Madrid- llegó precisamente poco después de que el Gobierno español afirmara públicamente que el proyecto de la Y vasca era “imparable”. Antes de ese apoyo, que se vio refrendado con las últimas licitaciones de obra, el TAV de Euskadi estuvo relegado respecto a otros proyectos de alta velocidad, como el de Galicia, y sufrió las consecuencias de los ajustes presupuestarios.

En cuanto a la fecha más probable para que los ciudadanos de Euskadi puedan viajar en alta velocidad de un territorio a otro, algunas fuentes citan como más realista el año 2021, teniendo en cuenta que los tramos que componen el llamado nudo de Bergara -el punto donde se unen los tres ramales de la Y- han sido los últimos en arrancar y requieren un plazo mínimo de construcción de cuatro años, y que los accesos a las capitales aún carecen de proyecto.

A pesar de que la ralentización de las obras y los proyectos en los últimos meses hace difícil cumplir las previsiones de Ana Pastor, desde el PP insisten en la fecha de 2019 como la de puesta en marcha del TAV. El último ha sido Iñaki Oyarzábal, quien recientemente, en un pleno del Senado, afirmó que “el PP mantiene un compromiso con la alta velocidad en España y también con su llegada al País Vasco”, aseguró que “si se mantiene el ritmo seguido hasta ahora, se cumplirá con el plazo de 2019 para la puesta en marcha del TAV en Euskadi”.

A finales del primer trimestre de este año, y según los datos de Euskal Trenbide Sarea (ETS), en el trazado entre Gasteiz y Bilbao, gestionado por el Ministerio de Fomento a través de Adif, ya se ha culminado la obra civil de nueve de los veinte tramos en los que está dividido. Mientras que en el ramal guipuzcoano, que ejecuta el Gobierno Vasco a través de ETS, están finalizados (la obra civil) once de los 17 tramos -33 de los 59 kilómetros- y el resto están en ejecución, aunque entre ellos hay cuatro temporalmente paralizados a la espera de que Fomento autorice modificaciones técnicas en el proyecto. Según las previsiones de ETS, antes de que finalice 2016 estará realizada la obra civil en el 80% del trazado de Gipuzkoa.

licitaciones La última licitación importante realizada por Adif y relacionada con la Y ferroviaria vasca tuvo lugar en el verano de 2015, con la adjudicación de varios tramos del nudo de Bergara. Posteriormente se aprobó, licitó y adjudicó (el pasado 27 de mayo) el proyecto de construcción de una base de montaje y almacenamiento del material para la instalación de vía, con puntos de abastecimiento a lo largo del tramo Gasteiz-Bilbao. Y el pasado abril, el ministerio de Fomento adjudicó el proyecto para la implantación del tercer carril ferroviario entre Astigarraga e Irun, un tramo que aunque no forma parte del proyecto guarda relación con el TAV, ya que ese trazado dará continuidad a la Y vasca de alta velocidad y permitirá la conexión de esta con Francia.

Desde el departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco consideran que Fomento tendría que aumentar el ritmo de los trabajos y agilizar las inversiones para recuperar el tiempo perdido y poder llegar a esa fecha de 2019 señalada por la ministra en una de sus visitas a Euskadi.

Sin querer entrar en debates de fechas y plazos, la consejera Ana Oregi recordó recientemente, en una intervención en el Fórum Europa-Tribuna Euskadi, la importancia del TAV dentro del modelo de movilidad que defiende el Ejecutivo vasco. Oregi señaló “que la nueva red ferroviaria vasca, es una oportunidad en el siglo XXI para la movilidad vasca, que su entrada en las ciudades, especialmente para Bilbao y Gasteiz, puede suponer el acontecimiento más importante y determinante de transformación de ambas ciudades. En consecuencia, nos planteamos como reto, junto a la reivindicación de la gestión de la red, la apuesta decidida por entradas definitivas, no provisionales, transformadoras y dinamizadoras del entorno urbano, no soluciones estrictamente ferroviarias. Esas entradas nos permitirían afrontar la adecuada conexión de las redes de gran capacidad interurbana con los sistemas locales de transporte, de suerte que el transporte colectivo resultara competitivo y rentable para el ciudadano”.

El roce más reciente entre el Gobierno Vasco y el ministerio de Fomento en torno al proyecto del TAV tiene que ver con las características de la futura conexión de la Y vasca con el centro de la península. Ya que según el proyecto diseñado por Madrid -del que Fomento informó al Gobierno Vasco a finales de 2015- el nuevo trazado ferroviario entre Burgos y Gasteiz se plantea en exclusiva para viajeros, manteniendo la línea actual para el tráfico de mercancías. Esto, según las consideraciones realizadas por el Gobierno Vasco a Fomento, deja sin resolver el tránsito de mercancías en ancho UIC -el ancho de vía internacional, en contraposición al ancho ibérico- desde Gasteiz hacia la meseta. Por ese motivo el Gobierno Vasco pide al ministerio que “valore la revisión del conjunto del trazado para adaptarlo a estos tráficos o bien se plantee una solución alternativa que garantice la continuidad del ancho UIC para las mercancías”. El Gobierno Vasco añade que la adaptación del trazado de la nueva infraestructura “para tráfico mixto (pasajeros y mercancías) garantiza el futuro tránsito de mercancías desde Gasteiz hasta Miranda y en particular hasta Arasur donde recientemente el Gobierno Vasco con la Autoridad Portuaria de Bilbao y la Diputación Foral de Araba han licitado las obras de una nueva terminal logística ferroviaria”.

En el documento de alegaciones al proyecto entre Gasteiz y Burgos, el Gobierno Vasco destaca que este trazado es “el último gran eslabón que permite dar continuidad al corredor Atlántico de Alta Velocidad en la Península Ibérica”.

La ‘Y’. La nueva línea tendrá una longitud total aproximada de 180,5 kilómetros (sin contar el acceso a las capitales). Está formada por dos ramales diferenciados; Gasteiz-Bilbao, de 90,8 kilómetros, y Bergara-Donostia-muga, de 89,7.

Ramales. Adif se encarga del ramal Gasteiz-Bilbao y de los tramos correspondientes al nudo Mondragón-Elorrio-Bergara. En abril de 2006, el Estado, el Gobierno Vasco y Adif firmaron un convenio de colaboración mediante el cual el Ejecutivo vasco acomete la construcción de la plataforma en el ramal guipuzcoano.

En los ramales alavés y vizcaíno, ejecutados por Adif, están concluidos nueve de los veinte tramos y en el guipuzcoano, responsabilidad de ETS, once de los 17.

En Gipuzkoa, hay cuatro tramos paralizados por causas técnicas: Antzuola-Ezkio/Itsaso Oeste; Antzuola-Ezkio/Itsaso Este; Hernialde-Zizurkil y Hernani-Astigarraga.