Las cicatrices de Lubitz

La BEA, entre sus recomendaciones, ha propuesto a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (Easa), realizar una evaluación médica periódica de los pilotos con problemas de salud mental. Hay que destacar que actualmente todos los pilotos ya pasan un control anual para renovar su licencia. “De lo que hablan estas recomendaciones es de que esas evaluaciones psicológicas sean más extensas y ahonden más en el tema”, explica Borja Díaz Capelli, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Civil (Copac).

Un aspecto que ha salido a relucir en el análisis de lo sucedido ha sido la preocupación de los pilotos por sacar a la luz sus problemas de salud ante el temor de perder su licencia. Se ha comprobado que Andreas Lubitz, antes de estrellar el avión, pasó por la consulta de cuarenta médicos privados. Uno de ellos incluso le diagnosticó una posible psicosis y le recomendó que fuese tratado en un hospital psiquiátrico. Ni las autoridades de la aviación ni su compañía eran conscientes de estos problemas de salud. Para evitar ese secretismo, la BEA recomienda que se atenúen las consecuencias que acarrea la pérdida de licencia de piloto. “Algunos tenemos seguros privados, que cuestan un dineral y que pagamos para cubrir el supuesto de una pérdida de licencia, pero hay personas que no lo hacen y, si pierden su licencia pierden el trabajo”, describe Díaz Capelli. Tienen reparos a confesar sus problemas mentales o de cualquier tipo porque al final no hay alternativa a quedarse sin trabajo. Es por ello que desde Copac trabajan con el Ministerio de Fomento en un programa para dar “alternativas a los pilotos que tengan un problema y no tengan miedo”.

Los investigadores franceses solicitan a Easa que defina las modalidades bajo las cuales los pilotos pueden ser aptos para el vuelo mientras toman medicación antidepresiva bajo supervisión médica. Borja Díaz Capelli matiza que, a diferencia de lo que ocurre en las agencias canadiense e inglesa, “en la Unión Europea no hay definida una lista de fármacos antidepresivos que sean compatibles con el vuelo”. Es una muestra más de un “sistema imperfecto”, en el que es evidente que el proceso de certificación médica alemán ha fallado. “Es un caso que pone de manifiesto el error del sistema”, relata el piloto español; “es cierto que el Código Deontológico del Colegio de Médicos dice que, si un ciudadano puede poner en peligro la vida de otros ciudadanos, prevalece ese peligro frente a la confidencialidad. Existe esa posibilidad, pero hay que definirla. Ahora mismo no hay ningún protocolo por el cual un piloto vaya a un médico de la Seguridad Social, este detecte que tiene cierta patología y pueda informar a la autoridad correspondiente”.

En este sentido, desde Copac proponen otras soluciones: “Tenemos que trabajar en unos programas de prevención. Ciertos modelos de contratación actuales también perjudican todo esto. Muchos pilotos están siendo contratados como autónomos o por agencias de contratación temporal, con lo cual tienes cero protección”. Borja Díaz Capelli advierte de que él mismo puede hacer un examen psicológico perfecto y, al día siguiente, si le pasa algo con un familiar, no hacer el mismo examen. “Habría que activar unos protocolos por los cuales tú puedas apartar a un profesional si tiene ciertas patologías y, sobre todo, que el sistema sea justo con él”, indica el portavoz de Copac, “si este chico ha tenido una depresión ya no va a volar en la vida. Eso no puede ser. Tenemos que tener un programa para ayudarle y, si le dan el alta, que pueda volar”.

Medidas comunes Desde Copac valoran positivamente las medidas propuestas por la BEA, pero piden que sean homogéneas en la Unión Europea: “Tiene que ser algo para todos los países. Es cierto que en España hay una certificación médica muy buena y estamos muy por encima de la media, pero no puede ser que me quiten la licencia en España por un tema médico y al día siguiente me la den en Portugal. Hay que establecer un protocolo con una base de datos en la que estemos registrados todos los pilotos a nivel europeo e incluso a nivel mundial”.

Desde 2015 se implantó una medida por la que siempre tiene que haber dos personas en la cabina para evitar que alguien se encierre como Lubitz. “Cada vez que sale un piloto o copiloto, entra un auxiliar de vuelo”. Pero desde el colectivo de pilotos no tienen claro que esta medida sea eficaz: “¿Cómo sabemos si esa persona que entra en la cabina no es la que está peor? ¿Qué controles médicos ha pasado esa persona? Si es un auxiliar de vuelo, muchos menos que los nuestros. Desde el primer momento ya dijimos que era una medida que no había tenido un control de riesgos y que parecía una medida para tapar un agujero, pero no es una solución seria. La persona que entra no ha pasado controles, no sabemos qué formación tiene? A lo mejor es peor el remedio que la enfermedad”.

Lo que no se ha podido modificar es el aspecto técnico, que sigue las directrices impuestas tras el 11-S. Las puertas de las cabinas están diseñadas para proteger la misma de la gente que está fuera: “¿Quién iba a pensar que el enemigo iba a estar dentro y no fuera?”.

Parece que pocas cosas han cambiado al cumplirse un año del día en que Andreas Lubitz se cobró 149 vidas, de dejar tantas cicatrices sin curar en el mundo de la aviación. Borja Díaz Capelli recuerda que “ha sido un caso entre millones de vuelos a la semana”, por lo que es optimista de cara al futuro: “Las pruebas médicas y los controles psicológicos por parte de las compañías aéreas son muy grandes. Yo no veo que pueda pasar otra vez lo mismo, que haya una persona volando como Lubitz, que su compañía no sepa que está bajo tratamiento y no se tomen medidas”.