Donostia. "No tiene por qué pasar nada nunca. Ahí están los reglamentos de circulación y las señales de Renfe, así como los sistemas de seguridad que se establecen en los tramos". Un experto en circulación ferroviaria, que ha decidido permanecer en el anonimato, ha explicado a este periódico las circunstancias en las que se produjo un accidente cuya última causa directa resulta evidente. "Parece claro que hay un exceso de velocidad en la curva. ¿Por qué? Es difícil saberlo". "Todo accidente ferroviario se debe siempre a una concatenación de causas que puede resultar muy compleja. ¿Que ha habido un error humano? Parece probable que sí. Pero solo habrá sido el último eslabón de una serie de equivocaciones", señala este experto que se muestra cauto a la hora de determinar las razones de la tragedia. "Hay una investigación abierta", se limita a aseverar.

Este profesional ferroviario explica las peculiaridades de la vía Madrid-Santiago. "Hasta Olmedo (Valladolid), la línea tiene un ancho de vía de AVE. Es allí donde el tren debe pasar un intercambiador, a un ritmo muy reducido, para modificar el ancho de separación entre ruedas, ya que la vía se convierte en convencional, hasta Orense. Desde este punto hasta Santiago, la línea vuelve a considerarse de alta velocidad, pero conserva el ancho convencional, ya que en un principio se ha querido evitar que la zona de Galicia se convierta en un islote con ancho de AVE pero sin salida ni conexiones. En un futuro se cambiará".

Sin embargo, este experto no considera que las circunstancias descritas hayan podido causar el accidente. "Si todo funciona como es debido, no tiene por qué pasar nada. Además, en el tramo entre Olmedo y Orense, el tren atravesó sin problemas zonas más comprometidas, en las que tenía que tomar una velocidad aun más reducida que la indicada en el tramo del accidente. Es el caso de entradas a estaciones, agujas... o la bajada desde Puebla de Sanabria hasta Orense, que es vertiginosa, y que además está construida según parámetros muy antiguos, de la década de los 50".

¿Qué ha podido pasar entonces? Este profesional pone un ejemplo. "Si vas a Eibar en coche por la autopista, cuando tomas la salida, antes del peaje, sigues en la propia autopista. Es así técnicamente, porque aún no has pagado el peaje. Pero, por mucho que sigas en la autopista no puedes seguir a 120 por hora, porque en la primera curva te vas a pegar un castañazo importante. Deberás reducir hasta 40 o 60. Pues con el tren ha pasado lo mismo. Técnicamente seguía en una línea de alta velocidad pero, siguiendo con el ejemplo, ya estaba en la zona de salida al peaje así que no podía seguir a esa velocidad".

En cualquier caso, esta fuente opta por respetar la presunción de inocencia del maquinista, a quien "no se debe linchar hasta que no se aclare todo". Además, se apresura a aclarar que no tiene sentido que aumente la velocidad del tren por culpa de un hipotético retraso. "Ante todo, los maquinistas de Renfe son profesionales y anteponen la seguridad. No van a correr donde no deben, entre otras cosas porque las velocidades quedan registradas y los servicios de seguridad suelen inspeccionar los taquígrafos. Si ven que ese maquinista ha corrido más de lo debido, es sancionado, por mucho que lo haya hecho para evitar un retraso".

Este experto en circulación ferroviaria concluye asegurando que "el tren es el medio de transporte más seguro junto al avión. Lo que pasa es que los accidentes ferroviarios y aéreos, pese a ser escasos, resultan muy llamativos. Cuando se produce uno, las consecuencias son fatales. Por eso adquieren tanta relevancia. Estamos hablando de 80 muertos, pero es una cifra que se puede cobrar la carretera en un mes".