El tercer hilo de la madeja

El tercer hilo de la madeja

Este sistema que plantea Fomento permite conjugar los dos anchos de vía: el ibérico, que solo se utiliza en España y Portugal, y el internacional

Enrique conde

Iruñea

SE llama tercer hilo, carril o raíl, porque como su propio nombre indica consiste en acoplar un tercer carril ferroviario al trazado convencional existente de dos vías, un raíl añadido que se adapta en la parte central de los actuales viales. Y ésta es la solución que ha encontrado el Ministerio de Fomento para que no le descarrile el mapa de la alta velocidad y para desmadejar el entuerto en el que se le estaba convirtiendo el Corredor Mediterráneo, donde estaba teniendo unos problemas de financiación que le iban a ahogar en el corto plazo.

De esta forma, con la apuesta del tercer hilo, Fomento busca que los trenes, sobre todo los de mercancías, puedan tener continuidad desde y hacia Europa, porque este sistema permite conjugar los dos anchos de vía, el ibérico, que solo se utiliza en España y Portugal, y el internacional, de uso en el resto de Europa y básico para que las mercancías por tren tengan salida y conexión con el viejo continente.

Pero, ¿qué es el ancho de vía? Se trata de la distancia entre ejes de los trenes; en concreto entre las caras internas de los carriles, una longitud que en la Península Ibérica es de 1.668 milímetros, mayor que los 1.435 milímetros de Europa. Eso provoca que los trenes procedentes del Estado español no puedan llegar, por ejemplo a Francia, si no utilizan intercambiadores de ejes de los vagones o no traspasan la mercancía a otro tren.

Existen diversas teorías sobre el origen de ese ancho de vía que imposibilitaba la salida natural, sin adaptaciones, a través del ferrocarril de la península. Más allá de elucubraciones que a modo casi fabulado decían que se trataba de evitar una invasión francesa por tierra, la teoría más aceptada es que durante el siglo XIX, el ingeniero de Caminos Juan Subercase se encargó de diseñar el ancho de vía del ferrocarril ibérico y, para el mismo, dada la complejidad de la orografía requería un ancho mayor que el que, por ejemplo, se estaba popularizando por técnicos británicos, y así podía mover locomotoras de vapor de mayor potencia.

Un error de cálculo Según Subercase, la capacidad de guiado, tracción y rozamiento óptimo del convoy sólo se podría garantizar con este ancho de vía. Eso pensaba este ingeniero de Caminos en 1844, pero su pensamiento hincó la rodilla con el tiempo. Su razonamiento no fue del todo correcto ya que la potencia de las máquinas de vapor no está relacionada con el tamaño, sino con la presión máxima de servicio, por lo que el ancho de vía de 1,44 metros (el internacional) hubiese funcionando perfectamente en la península.

El tercer hilo permite colocar tres carriles sobre la misma traviesa posibilitando la circulación en dos anchos diferentes. Dicha solución se ha usado ya en zonas fronterizas como la de Irun-Hendaia, donde los trenes, si bien no son de alta velocidad, ya pueden pasar de un territorio a otro sin necesidad de cambiar de eje o de que trasvasen la carga a otros camiones. Lo positivo del tercer hilo es que permite esa continuidad en la circulación a alta velocidad, al menos a 200 kilómetros/hora; es decir un híbrido entre la línea convencional y el TAV, que permite que sea idónea para trazados en tráfico mixto, viajeros y mercancías, por una misma plataforma.

Llegados a este punto, conviene explicar las diferencias entre las líneas. La más relevante, sin duda, es el menor coste de construcción y de mantenimiento que supone el tercer carril respecto a la línea de alta velocidad, que necesita crear una línea ferroviaria nueva, de la nada, ya que no puede aprovechar la existente porque, por ejemplo, la potencia de la catenaria y, por tanto, también el consumo, es mucho mayor en una línea de alta velocidad.

De esta forma, ante las dificultades económicas con las que se ha encontrado, el Ministerio de Fomento ha decidido emprender como solución intermedia el tercer carril, mucho más barato; costaría una cuarta parte que el TAV. Esto es así, sobre todo, porque no necesita que se cree una plataforma ferroviaria nueva. Además, consume menos y el billete, por tanto sería más barato.

Cuenta la leyenda que la diferencia de ancho de vía con Europa responde al miedo de España a ser invadida