Volar en verde no es una utopía, pero aún está lejos de ser una realidad cotidiana. Aunque la realización, el pasado día 3, del primer vuelo con biocombustible de una compañía aérea española se ha vendido como el despegue del uso de estos carburantes por la aviación comercial, todavía queda mucho tiempo para que podamos desplazarnos en aviones más ecológicos gracias a la sustitución de los combustibles fósiles tradicionales por otros de origen vegetal y renovable.

El sector aéreo ha depositado su esperanza verde en los biocombustibles, un campo en el que apenas se han dado los primeros pasos, pero que cuenta con un enorme potencial. El proyecto para ir introduciendo paulatinamente el uso de estos nuevos combustibles en el transporte aéreo está impulsado tanto por la necesidad de rebajar su dependencia energética de los combustibles fósiles como por el objetivo de reducir las emisiones de CO2 de los aviones. Los expertos afirman que la utilización de energías verdes terminará extendiéndose al transporte aéreo de la misma manera que ha llegado a otros sectores -gracias a las innovaciones tecnológicas e impulsado por la legislación-, pero aún estamos lejos de que la aviación use energías renovables de forma masiva.

De momento, la utilización de energías verdes en la aviación comercial pasa por los biocombustibles, ya que el avión eléctrico no parece viable y el alimentado por energía solar se mueve aún entre la ciencia ficción y los prototipos. La Unión Europea, algunos gobiernos y varias compañías aéreas han adoptado iniciativas con el fin de impulsar estas fuentes alternativas y menos contaminantes. Así, en los últimos meses se han realizado varios vuelos alimentados con biocombustibles que han demostrado que las renovables también tienen cabida en el sector aéreo. Sin embargo todavía no hay producción industrial de los bioquerosenos puestos a prueba en estos vuelos y su coste no es competitivo.

Alfonso Ausín -ingeniero bilbaíno que preside la APPA (Asociación de Productores Asociación de Energías Renovables) Biocarburantes y es consejero de la empresa vasca Bionor- incide en las enormes diferencias que hay actualmente entre la producción y utilización de biocombustibles en el sector de automoción o transporte terrestre y en el transporte aéreo, que es responsable de emitir a la atmósfera entre el 2 y el 3% del total mundial de gases de efecto invernadero. "El uso de biocombustibles para aviación aún está en un estadio incipiente, de manera que para producirlos a niveles industriales reales, para poder abastecer a la aviación comercial, faltan al menos diez años.

Sin embargo, en los biocarburantes para vehículos terrestres ahora mismo hay capacidad, tanto en la producción de materia prima como en la transformación, que supera los porcentajes obligatorios. El tema del transporte terrestre está desarrollado industrialmente en su producción, transformación y distribución, mientras que el negocio de los bios para la aviación tiene la particularidad de que ahora mismo no existe. En realidad sólo se están dando los primeros pasos", explica Ausín.

La Comisión Europea ha incluido el transporte aéreo en su esquema de reducción de emisiones de CO2, de forma que a partir de 2012 las aerolíneas tendrán que reducir sus emisiones o pagar por las que superen los límites fijados. "A varios sectores industriales se les han impuesto unas reducciones del CO2 que emiten a la atmósfera y entre esas industrias están las cementeras, las siderúrgicas... y ahora también el sector aéreo.

Estas industrias tienen dos soluciones: tomar medidas para emitir menos, modificando su tecnología, por ejemplo; o comprar derechos de emisión. Lo que la Unión Europea le dice a la aviación es que tiene que reducir un 3% sus emisiones de CO2 antes del año 2012 y un 5% en 2013. Eso significaría un total de 72 millones de toneladas de CO2 que se dejarían de emitir. Por su parte IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) se ha fijado también un calendario para cumplir esta prescripción comunitaria, y dice que en el año 2015 el 1% de los combustibles que utiliza el sector serán biocarburantes, que se llegará al 15% en el 2020 y al 50% en el 2050. Así, el sector apuesta por conseguir la reducción de emisiones de CO2 con la utilización e introducción progresiva de los biocarburantes. Según las previsiones de IATA, en 2015 los aviones utilizarán un 1% de bioqueroseno y un 99% de queroseno tradicional, e irán aumentando la mezcla de bios para llegar al 50% en 2050. Con esto se supone que van a cumplir con las reducciones de CO2 que les ha pedido Europa. Esas son las cifras", explica Alfonso Ausín.

las pruebas Las bondades de los biocarburantes aplicados a la aviación comercial han quedado patentes en los vuelos de prueba realizados hasta la fecha. El ejemplo más reciente lo tenemos en el vuelo realizado por Iberia el pasado día 3, que fue el primero de una compañía española propulsado con queroseno con una mezcla del 25% de biocombustible. Este vuelo verde cubrió la ruta entre Madrid y Barcelona con un Airbus A-320 y utilizó 2.600 kilos de una mezcla de biocombustible de camelina y carburante Jet -1 convencional, lo que evitó la emisión a la atmósfera de 1.500 kilos de CO2.

El esquema europeo de comercio de emisiones de CO2 asigna a las aerolíneas derechos gratuitos del 85% de sus emisiones -sobre el volumen emitido entre 2005 y 2008-, pero el 15% restante tendrán que adquirirlo en el mercado o reducirlo. El objetivo es no elevar la huella de carbono del transporte aéreo en la próxima década y reducir su impacto en el futuro, y todo ello a pesar del previsible aumento del tráfico aéreo y del número de aviones.

Aunque la industria aeronáutica también trabaja en el diseño de aeronaves y motores más eficientes, ahora mismo todas las esperanzas para la reducción de emisiones están puestas en los combustibles renovables.