"Gastar en trenes de lujo, como los define el presidente de Renfe, crea alarma social"

Poder, puede, y de hecho en el corredor del Mediterráneo las llevan, pero las consecuencias son un alto coste económico, porque meter un convoy a 90 por hora en una curva con una pendiente prolongada y un peralte alto para vehículos que van a circular a 250 kilómetros por hora o más produce bastante destrozo en las vías, lo cual agudiza el mantenimiento. El único país que ha hecho un intento teórico es Alemania, y al final llegó a la conclusión de que se podían llevar mercancías ligeras a 140 kilómetros por hora. Como tienen una alta velocidad muy baja el desfase es pequeño, pero siempre hablando de mercancías ligeras.

¿Es competitivo a día de hoy el billete de AVE con respecto al del avión?

Está admitido por todos que el avión, a partir de 500 o 600 kilómetros de distancia, no tiene competencia. Otra cosa es que ir a un aeropuerto y esperar al avión haga perder tiempo y no interese en un desplazamiento de 500 kilómetros, pero el coste siempre es más bajo, y hay una razón de cajón; la aviación necesita muy poca infraestructura, un aeropuerto es una mancha artificializada de suelo muy pequeña y aislada de todo lo demás, no necesita las enormes infraestructuras, los túneles que necesita el ferrocarril; y el mantenimiento igual, Fomento dice que mantener la alta velocidad le cuesta 100.000 euros al año por kilómetro, 200.000 en túnel.

Aquí se ha hecho una apuesta muy concreta por un modelo muy concreto de alta velocidad. ¿Cabían otras alternativas?

No las hay. Los único tramos que resultan rentables son los del tren bala japonés porque la densidad de población es descomunal, o las líneas cortas como la París-Bruselas. Incluso la UE habla, que es discutible, de una cota de rentabilidad de 10 millones de viajeros el primer año, y ninguna línea española ha llegado ni de lejos a eso. De hecho, está cayendo el número de viajeros, y lo que es peor, se hunden las mercancías, que son la prioridad en un mercado único con unos costes del petróleo cada vez mayores. Eso demandan los empresarios, ni siquiera piden velocidad.

Otro ámbito de controversia en materia de alta velocidad es el impacto ambiental en relación con la carretera. ¿Es más sostenible el TAV que la autovía?

Hay una perversión del concepto de sostenibilidad que utilizan el Gobierno español, el vasco y la UE, que es equipararla a emisiones de CO2. Una línea de alta velocidad, o una autopista, trocean el territorio, artificializan superficies descomunales y por ello sus impactos son muy importantes. Ya entrando en emisiones, indudablemente las de cualquier ferrocarril son menores que las de la carretera debido a los motores diésel de los vehículos.

También hay que producir la electricidad que mueve las locomotoras.

Sí, aquí ha habido una manipulación importante. En un cara a cara promovido por el Ayuntamiento de Donostia me vinieron con un powerpoint que decía que las emisiones de la alta velocidad son nulas, y la fuente era Francia. Claro, la mayor parte de la electricidad de Francia es de origen nuclear y las emisiones de CO2 en la propia central son muy bajas, en eso estoy de acuerdo. Pero, ¿cuál es el mix eléctrico que soporta Euskadi, con varias centrales de ciclo combinado, de gas...?.

¿La Y

No. A mediados de los ochenta Renfe y el Gobierno Vasco llegaron a un acuerdo después de un estudio de 40 posibles trazados, en una línea que era una conexión directa de Bilbao con Vitoria, y después planteaba la modernización de la línea Vitoria-Irurzun, y una línea nueva por el corredor de Leizarán, de menos de 30 kilómetros, para enlazar con Tolosa y con la red actual. Ese planteamiento, llamado H, que facilitaba la conexión de Navarra con la frontera, quedó aparcado porque a alguien se le ocurrió la brillante idea de cohesionar Euskadi con el sistema polinuclear de capitales vascas, o vascópolis, como dice un amigo mío.

Portugal ya dice que no tiene prisa por conectarse con España y en Iparralde el TAV también está muy cuestionado. ¿Puede convertirse la Y

Es un tren aislado. Francia, con Hollande, ha decidido que no le interesa para nada la alta velocidad en el tramo de Burdeos a la frontera. Los aquitanos han estado muy ilusionados con su línea de alta velocidad. Ahora se ven machacados por las caravanas de camiones, que les han obligado a hacer una circunvalación con enorme impacto ambiental en Burdeos, y se dan cuenta de que la prioridad son las mercancías.

¿Cuál es el futuro inmediato para este medio de transporte en el Estado, ahora que el gasto público es inviable?

Por desgracia no parece que quieran cambiar, pero crea alarma social que se gaste en trenes de lujo, como los define el presidente de Renfe, cuando la gente no sólo pierde el trabajo, sino que padece unos servicios cada vez más deteriorados; este año y el que viene se anuncian catastróficos desde ese punto de vista. En una comparecencia en el CES del consejero de Economía, el señor Unda, le dije que con todo el problema de reactivación de la economía que hay habían apartado 400 millones de euros para seguir con la alta velocidad en Gipuzkoa. Él me decía que eso se devolvería a través del Cupo, y yo le dije que ya veríamos. Ahora están metidos en una guerra por el Cupo y se están tragando todo lo que han gastado sin ninguna perspectiva de que algún día lo pague Madrid.

El desarrollo del ramal guipuzcoano en esta legislatura ha sido enorme. Están todos los tramos en obras.

Sí, eso es una boutade, una tontería del lehendakari Patxi López, 'nosotros apostamos más que nadie por la alta velocidad'. Pues sí, ¿y eso es bueno o es malo? El mundo ahora anda por otro lado y estás cometiendo una imbecilidad, que es lo que dicen todos los expertos economistas del transporte que yo conozco.