Por primera vez en muchos años, Landaben vuelve a contener la respiración mirando a Volkswagen, la fábrica sin la que no se puede entender la Navarra de 2015. El dieselgate o escándalo de las emisiones ha golpeado de lleno al primer empleador de la Comunidad Foral, responsable de unos 8.500 empleos directos e indirectos y cuya facturación anual, cercana a los 2.900 millones de euros, representa el 16% del PIB navarro. Los efectos a corto y medio plazo tardarán semanas en conocerse, pero las repercusiones económicas de este engaño masivo, aún por determinar en forma de multas y de demandas ante los tribunales, arrojan sombras a una factoría que, tras cumplir 50 años de actividad, aguardaba millonarias inversiones y vive seguramente su mejor momento.
En siete días, el estado de ánimo de la plantilla se ha transformado. Y de respirarse un moderado optimismo se ha pasado a una preocupación palpable. Existe incertidumbre porque la imagen de Volkswagen, que había hecho de los vehículos limpios una de sus señas de identidad, ha quedado dañada de modo irremediable. El think blue, lema con el que la compañía ilustraba la sostenibilidad de sus fábricas en todo el mundo, sigue hoy pintado en la nave de pintura de Volkswagen Navarra. Pero los 11 millones de coches alterados para engañar a los controles de emisiones han despojado de un plumazo a esas dos palabras de todo su significado ante buena parte del público.
“Lo más preocupante es la posible pérdida de confianza de los clientes y eso lo vamos a ir comprobando próximamente”, explican desde la fábrica navarra, una gota en el océano de un grupo que factura más de 202.458 millones de euros y ocupa a unas 600.000 personas. El daño a la marca, extendido al Made in Germany, se irá calibrando en los próximos días, conforme la central vaya haciendo llegar a las fábricas los pedidos de los concesionarios. Mañana mismo el comité de Pamplona tiene prevista una reunión con la dirección de la empresa para abordar el calendario y el incremento en la producción previsto para finales de año. Una poco probable retirada de este aumento -se preveían apenas 3.000 coches más- resultaría un pésimo síntoma en este sentido.
Tanto la multinacional como los gobiernos han querido lanzar un mensaje de tranquilidad. Y han garantizado que las inversiones previstas por el grupo para España (4.200 millones, de los que 900 deberían corresponder a Navarra) se mantendrán durante el próximo quinquenio. Y el propio Manu Ayerdi, vicepresidente del Gobierno de Navarra, se mostraba “optimista” sobre el futuro de la planta de Landaben durante los primeros días del escándalo. Nadie lo había confirmado oficialmente, pero VW Navarra aguardaba no solo una lluvia de millones para montar los coches sobre una nueva plataforma, sino una fuerte apuesta por el parque de 21 proveedores, seis de ellos exclusivos que tiene la fábrica en Navarra. Y la opción de ensamblar por fin un segundo coche a lomos de la plataforma MQB parecía más próxima que nunca.
Ninguna de estas oportunidades se ha alejado, pero la posibilidad de que Volkswagen reciba una multa que supere su beneficio anual (11.068 millones de euros) ha encendido las alarmas. El grupo ya ha anunciado que provisiona más de la mitad de ese dinero ante una sanción que, de alcanzar semejante volumen, sería histórica. Sobre todo porque multiplicaría por diez la que recibió Toyota hace apenas año y medio también en Estados Unidos. El grupo japonés, que junto a la General Motors y la propia Volkswagen, se disputa el título de primer fabricante mundial, terminó pagando 1.200 millones de dólares tras mentir al Gobierno estadounidense acerca de los coches defectuosos vendidos entre 2009 y 2010. En total más de cuatro millones de vehículos se vieron afectados por un problema en una de las alfombrillas del coche, que interfería con los pedales y lo aceleraba de modo descontrolado. Hubo accidentes mortales por ello.
No es el único caso. La estadounidense General Motors ocultó durante dos años un defecto en el bombín de las llaves de contacto de 2,6 millones de vehículos. El grupo automovilísticos despidió a 15 empleados y reconoció que el defecto podría haber provocado al menos 13 muertes en Norteamérica y 47 accidentes, aunque las propias autoridades federales estadounidenses dijeron que la cifra real sería con toda seguridad mucho más alta. Ha pagado una multa de casi 1.000 millones de dólares.
En ninguno de los dos casos las ventas de las empresas se resintieron en exceso. Pero esta vez, pese a afectar al medio ambiente y no haber ocasionado accidentes directos, el engaño es global y ha cobrado una dimensión insospechada. Además, la lentitud de Volkswagen a la hora de reaccionar y confirmar los modelos en los que se instaló el software malicioso no ha contribuido a aliviar lo que ya es una de las crisis más graves que ha debido afrontar el grupo de Wolfsburg a lo largo de sus 78 años de historia. A la multa que se reciba en Estados Unidos se añaden las investigaciones en Europa y posibles reclamaciones por impuestos no pagados en virtud de un supuesto respeto al medio ambiente que ahora es interpretado como pura fachada. Y Greenpeace ha calculado en más de 10.200 las muertes prematuras que habría supuesto el exceso de contaminación que 11 millones de coches habrían lanzado al medio ambiente entre 2009 y 2015.
Qué puede hacer VW
“Las inversiones no corren riesgo”, explicaba el propio presidente de Seat, ahora director de ventas tras la remodelación de la cúpula del grupo. Era su modo de explicar que Volkswagen no puede recortar en una partida vital para su desarrollo, precisamente cuando sus competidores aceleran después de años de crisis y cuando nuevos agentes preparan su desembarco en el sector. Google y Apple, con decenas de miles de millones de euros disponibles en la caja para ser utilizados, han mostrado su interés por la automoción. El coche automático de Google ya ha circulado, mientras que Apple podría lanzar el suyo hacia 2019. Pese a no contar con experiencia en el sector no es un competidor cualquiera: la empresa de la manzana cuenta con 202.800 millones de dólares en efectivo, casi cuatro veces la capitalización bursátil de Volkswagen. También los bancos lo ven como una amenaza.
“Recortar las inversiones sería un desastre a medio plazo”, reconocían esta misma semana en Landaben. “Los demás -añadían- no se van a estar quietos y al mercado hay que darle producto”. Tanto la marca Volkswagen como el resto de las enseñas del grupo ya van con cierto retraso en la ocupación de algunos segmentos, como los SUV o todoterrenos. Y su estrategia eléctrica no ha recibido impulso hasta hace bien poco. Quizá a partir de ahora, con el estigma de marca contaminante grabado en la memoria del cliente, no le quede más remedio que apostar a fondo por los híbridos o por los coches eléctricos.
Mientras tanto, la plantilla aguarda noticias y confía en que el engaño de unos pocos no lo paguen todos. “Pero me temo -decía esta semana un miembro del comité- que presenten este asunto como excusa cuando se negocie el próximo convenio”.
