¿Otra vez mercedes?

Por de pronto, se sabe que los monoplazas serán más rápidos, concretamente unos cuatro segundos por vuelta -pierden velocidad en las rectas por la mayor anchura de los neumáticos, los alerones más amplios y la superior carga aerodinámica en general, pero ganan velocidad en el paso por curva, lo que en términos globales hace que sean coches más rápidos por vuelta-, habrá un menor número de paradas en boxes, la complejidad para adelantar será mayor, los coches serán más exigentes para los pilotos a nivel físico, la pole no se conseguirá en el primer intento y se presupone que, al menos en los compases inaugurales del nuevo campeonato, los bólidos sean una incógnita en cuanto a fiabilidad se refiere. Argumentos que a priori son fuentes de expectación.

Las pruebas oficiales de pretemporada, que se han desarrollado durante ocho días divididos en dos ciclos en el Circuito de Barcelona-Catalunya, han proyectado esa ganancia de velocidad. Comparando el mejor registro de 2017 con el de 2016, se aprecia una diferencia considerable. Sebastian Vettel, al volante de un Ferrari, firmó el año pasado un tiempo de 1:22,218, mientras que este invierno Kimi Raikkonen, también a bordo del monoplaza italiano, ha establecido un mejor crono de 1:18,634. O sea, el coche del Cavallino Rampante ha permitido ser 3,6 segundos más veloz por vuelta. Y esto no es un caso aislado, sino una cuestión generalizada en la parrilla. Es un ejemplo de que este curso lo más probable es que se batan récords individuales y colectivos en prácticamente cada gran premio, lo cual es un aliciente para el espectador.

Otra de las certezas que ha transmitido la época invernal es que las unidades de potencia de los bólidos, al ser novedosas y nada continuistas con respecto a los tres cursos anteriores -en 2014 fue cuando se inició la era de los 1.6 centímetros cúbicos V6 Turbo híbridos que se montan en la actualidad-, permanecen en periodo de cuarentena debido a la incertidumbre sobre sus respuestas en pista. Un dato que certifica esa ausencia de fiabilidad es que la mayoría de los equipos ha completado una menor cantidad de kilómetros recorridos, principalmente debido a problemas mecánicos. Si en 2016 rodaron en conjunto poco más de 39.000 kilómetros -sin tener en cuenta a Manor, que este año no estará en la parrilla-, esta pretemporada la cifra se ha reducido más de un 10%, siendo el total aproximado de 34.000. Los galimatías en las puestas a punto han condicionado en gran medida el ciclo invernal.

No obstante, Ferrari es la excepción. Aquellos coches que montan propulsores italianos, que son los del equipo Ferrari y Haas, son los únicos que han completado una distancia mayor esta pretemporada en comparación con la anterior. Sucede lo contrario con los coches que portan unidades de potencia Mercedes (escudería oficial Mercedes, Williams y Force India) y los que presentan Renault (Red Bull, equipo oficial Renault y Toro Rosso). Esto quiere decir que a nivel de optimización del vehículo, Ferrari ha sacado mayor provecho a la pretemporada.

el desastre de McLaren Un caso aparte es McLaren. Si el binomio McLaren-Honda despertó en 2015 con más pena que gloria, el presente es aún más desalentador por sucederse dos años después de llegar el matrimonio. Para comenzar, la escudería ha rodado un 40% menos que el curso pasado a estas alturas. McLaren es, con muchísima diferencia, la estructura que menos ha podido ensayar. Como ejemplos del caos, perdió los dos primeros días de entrenamientos por causas mecánicas, el depósito de aceite ha tenido que ser rediseñado porque estaba mal parido, la sesión más larga y sin interrupciones ha sido de 11 vueltas, la unidad de potencia brinda menos caballos que el año pasado... y, como guinda, McLaren culpa a Honda de los males y viceversa. Es la casa de los líos de la F-1.

En el caso de Fernando Alonso, es el piloto no probador que menos ha testado su coche, lo cual solo puede catalogarse de deprimente. Y, peor aún, es que ya nadie tiene fuerzas ni ganas para vender optimismo de puertas afuera, como venía sucediendo otrora. De hecho, Eric Boullier, director deportivo de McLaren, dice ante los albores de 2017: “Tengo dudas de que veamos la bandera a cuadros en Melbourne”. La situación es tan dramática que los rumores rodean a la fábrica de Woking, en torno a la cual se congregan especulaciones que hablan de que podría estar planteándose un cambio de urgencia de unidad de potencia, lo que implicaría desligarse de Honda. Eso sí, esto conllevaría a perder el soporte económico de la marca japonesa, lo cual ahora mismo parece inviable, entre otras cosas porque tampoco se ha logrado captar a un patrocinador principal desde 2014, y lógicamente, esta ausencia económica se debe a la falta de garantía de resultados, a la desconfianza que transmite la formación. “Espero una reacción fuerte del equipo”, apelaba Alonso días atrás. Palabras de socorro para oídos sordos. El Gran Premio de Australia puede ser una guillotina para multitud de cabezas. Hoy por hoy, incluso Sauber, llamado a ser el farolillo rojo, ofrece mayores garantías. La única buena noticia para McLaren es que este año desaparece el sistema de tokens cuyo objetivo era regular las evoluciones y a través del cual se recibían sanciones. Este curso se podrá evolucionar todo lo que se desee sin percibir penalizaciones.

Volviendo a la parte inversa de la parrilla, Ferrari y Mercedes han sido los más rápidos, pero también los más fiables. La escudería italiana ha encabezado, como en 2016, las tablas de tiempos, aunque el año pasado fueron fuegos de artificio. Las carreras no reflejaron lo mismo. De ahí la incógnita de si Ferrari está para disputar el título. Las pruebas con los niveles de combustible, con los mapas de las unidades de potencia, los neumáticos... son cuestiones que no permiten descifrar la realidad que reinará esta campaña. Pero nadie duda del progreso de Ferrari y de que Mercedes es sin lugar a dudas el coche a batir. Esto coloca a Lewis Hamilton como máximo aspirante al título, porque su nuevo compañero Valtteri Bottas parece en un principio contratado como piloto de bajo perfil para evitar confrontaciones como las que Hamilton ha vivido con Alonso o con el retirado pero vigente campeón Nico Rosberg. Entre bastidores se cuenta además que Mercedes puede esconder caballos extra de potencia.

En un segundo plano estaría Red Bull, que, según la pretemporada, ha sido desbancado por Ferrari. Si bien, el diseño del coche tiene margen de desarrollo aerodinámicamente, porque los trazos son minimalistas. Lo mismo que ocurre con el Williams. Ambas escuderías han desterrado por ahora la complejidad en el diseño porque esta conlleva una tarea más quirúrgica de puesta a punto. En este apartado tiene especial relevancia la baza del diseñador Adrian Newey, que personaliza cualquier atisbo de reacción de Red Bull a lo largo del curso. El handicap de ambos equipos es que el motor Renault ha dado problemas, pero hay confianza en solucionarlos.

Se espera que Williams, Force India, Renault, Toro Rosso -Carlos Sainz acabó con el séptimo mejor crono de la pretemporada-, Haas y también McLaren sean los equipos que luchen por distinguirse entre la mediocridad, porque Sauber se reconoce a sí mismo como el último de la fila.

En cuanto a los pilotos, Vandoorne será compañero de Alonso en McLaren tras la retirada de Button, Bottas ejercerá en lugar del jubilado Rosberg, Lance Stroll se estrenará en la F-1 con Williams en la vacante que deja Bottas, Esteban Ocon pilotará para Force India en lugar de Hülkenberg, que se ha mudado a Renault, Magnussen competirá con Haas y Wehrlein trabajará para Sauber.

Otra incertidumbre es la llegada del nuevo propietario de la F-1, el grupo Liberty Media, que desplaza a Bernie Ecclestone. Su voluntad es reavivar el Gran Circo como espectáculo. Queda por ver si los cambios introducidos dan el resultado esperado, y también cuáles son sus actuaciones en plena temporada. Melbourne arrojará luz a la oscura incertidumbre.