La caja mágica de Honda

vitoria

En el ecuador de la pasada temporada las motos de la fábrica Honda empezaron a correr endiabladamente; Dani Pedrosa, a la épica, se convirtió en una tijera y comenzó a recortar puntos a Jorge Lorenzo y su Yamaha, inyectando emoción al Mundial hasta que el catalán se fue por los suelos en Japón y se fracturó la clavícula izquierda, la que al término del Gran Premio de Jerez se operará porque le sigue dando guerra. El caso es que el trabajo de la marca japonesa no dio todos los frutos posibles y la notable evolución no trascendió hasta entrada la pretemporada de 2011, cuando se demostró que Stoner y Pedrosa, incluso Dovizioso y Simoncelli, las cuatro puntas de lanza, se ahorraban décimas incentivando el temor del resto de la parrilla. La efectiva labor surtía efecto y lo hacía desde el primer día de un nuevo curso, no como en 2010, que para cuando las Honda se transformaron Giorgio y su Yamaha ya tenían un colchón de puntos suficiente como para rodar siendo calculadora.

Ahora, en el último año de las 800c.c., Honda es la referencia y todo el mundo venía cuestionándose qué tipo de evolución montaban sus motos. Se elucubró sobre un posible doble embrague que sería ilícito, y aunque la idea no iba desencaminada, se trata de un sistema que cumple la misma función, pero lo hace con un solo embrague. Un sistema de cambios denominado Seamless (sin costuras) y fabricado por la compañía británica Zeroshift -empresa situada en Milton Keynes, a unos 80 kilómetros al norte de Londres y donde anecdóticamente también se asienta la escudería Red Bull-, la revolución en el Mundial de las dos ruedas.

Si bien este sistema encuentra sus antecedentes en la Fórmula 1, en los bólidos precisamente de Honda, que empezaron a desarrollarlo en 2005. Actualmente este mecanismo no es ningún secreto en el GranCirco, pues lo montan todos los monoplazas. No obstante, el Mundial del motociclismo asiste ahora al desarrollo de esta nueva tecnología que puede buscar problemas a la competencia, pues es una patente exclusiva de Zeroshift, que trabaja para Honda, donde nadie confirma el uso de un mecanismo que es un secreto a voces.

Aparentemente, el cambio de velocidades es como los conocidos hasta la fecha. Sin embargo, en sus entrañas se descubren anillos con pestañas entre los piñones de las marchas que permiten los engranamientos sin pasar por los puntos muertos. Sin pausas, sin cortar la progresión ascendente. Ininterrumpidamente. De este modo, al saltar de velocidad, la siguiente marcha no entra hasta que su piñón ha cogido la velocidad suficiente para que al engranar apenas se detenga la entrega de potencia. No se corta el encendido entre velocidad gracias a su celeridad, simplemente se reduce el par de potencia.

nueve décimas por vuelta En efectos, se consigue un cambio más veloz, suave, sin brusquedades, evitando la caída de revoluciones, y, según anuncia Zeroshift, también se economiza en el consumo de gasolina. En definitiva, se aumentan las prestaciones de las motos, pero, sobre todo, a la hora de acelerar, pues se ganan entorno a las treinta milésimas por cada cambio de marcha y se pueden dar cerca de treinta de estos a lo largo de una vuelta al circuito. Traducido, son alrededor de nueve décimas por giro al trazado. Un abismo.

En cuanto a resultados materiales, Honda consiguió ayer, en Jerez, volver a colocar a dos motos en la cabeza de la tanda de calificación para la formación de la parrilla de salida de un gran premio, lo que también sucedió en la primera prueba celebrada en Catar. Dos carreras, dos motos de la firma nipona al frente -con poles incluidas- para comenzar las pruebas dominicales, algo que no sucedía desde 2002, cuando Valentino Rossi y Loris Capirossi pilotaban a los mandos de Honda.

Honda ha recuperado el terreno perdido, está más cerca del título que persigue desde 2006, cuando Hayden le arrebató el cetro a Rossi, anterior campeón de Honda en 2003. Pero, sin duda, la gran espina clavada de la fábrica japonesa es ganar un campeonato en la cilindrada de 800, en su último curso de vida, que desde que entró en vigor en 2007 solamente ha visto a Ducati (2007) y Yamaha (2008-10) campeonas. Esta última firma cuenta con el único piloto que ha demostrado estar en disposición de dar caza a los cohetes de Honda. Lorenzo, de quien ya se sabe que los domingos se crece. En Sepang se coló entre cinco Hondas para ser segundo. Pero entonces y ayer, también la caja mágica surtió el efecto deseado.

La caja mágica de Honda

Stoner, líder del Mundial, sale a pista con la Honda en Jerez. Foto: efe

La caja de cambios Seamless de Zeroshift, representada con dos velocidades (los piñones externos). Los anillos con las pestañas son las piezas que permiten el engranaje directo, sin puntos muertos. Foto: deia