La aldea que ascendió a capital verde

La urbe ha adquirido nuevas dimensiones y las calles y plazas; los parques y jardines corren el riesgo de perder la deseable escala humana de la que la ciudad presume, ahora recogida en un libro publicado por el centro de estudios ambientales (CEA) del Ayuntamiento que repasa hitos y pioneras actuaciones de una aldea que ascendió a capital verde europea.

Desde sus orígenes en 1181 como recinto amurallado en lo alto de una colina, Gasteiz ha ido creciendo de una forma más o menos ordenada y contenida dentro de sus límites físicos: casco medieval, ensanche decimonónico, ciudad jardín, ciudad racionalista, etc.

Sin embargo, uno de los momentos clave se produjo en los años 50 y 60 del siglo XX, consecuencia del fuerte aumento demográfico ligado a un desarrollo industrial sin precedentes, que acarreó un importante crecimiento urbanístico. Expansión que atrajo a miles de personas procedentes del medio rural alavés, del resto de Euskadi y, en su mayor parte, de otras comunidades autónomas entre 1956 y 1974. Así, los suelos agrícolas pasaron a ser polígonos industriales hasta ocupar el 46,08% del espacio urbano de Vitoria. En diez años (1960 y 1970), la población se duplicó y en treinta (1950 y 1980) se cuatriplicó. Así que, para alojar a tamaño número de habitantes se levantaron barrios como Adurza, Zaramaga, Txagorritxu y San Cristóbal.

No obstante, el ejemplo más significativo de este salto urbanístico fue Lakua, diseñado en los 70 para una población muy superior a la real, ya que en Vitoria empezó a notarse el receso económico que frenó el crecimiento demográfico. Este barrio se planificó con unos parámetros bastante alejados del modelo urbano compacto practicado hasta ese momento, dispersando la ciudad hacia el norte. Además, aquel crecimiento residencial llegó acompañado de la construcción de equipamientos deportivos e infraestructuras como Foronda (1976) y más adelante el parque tecnológico de Miñano (1992) y los centros comerciales. Así surgieron nuevos problemas que hubo que atajar para no perder la tan ansiada escala humana de ciudad. De hecho, las primeras y pioneras medidas se empezaron a adoptar en los años 80 y 90 en materia de movilidad y medio ambiente, y desembocaron en 2012 en el reconocimiento Green Capital que Europa concedió a Gasteiz como capital verde europea.

Durante los 80 y 90, la ciudad presentaba problemas ambientales y sociales, como su elevado tráfico (25.000 coches al día en algunas calles) y una periferia urbana degradada. Y así comenzó el proceso de peatonalización de finales de los 70, que en pocos años llegó a más de veinte calles y llevó a crear la primera red de vías ciclistas del Estado. Además, en materia de naturaleza urbana y periurbana, comenzó a tejerse el Anillo Verde en los 90. También la primera Agenda 21 de una capital de provincia, que se aprobó en Vitoria (1998). A pesar de ello, el coche siguió ganando terreno y el índice de motorización pasó de 132,70 vehículos por mil habitantes a 511,31 entre los años 1986 y 2000. De este modo, los coches aparcados invadieron las calzadas, aumentaron los accidentes de tráfico, los atascos y la contaminación atmosférica y acústica, provocada por el ruido. En definitiva, Vitoria comenzó a mermar sus condiciones de habitabilidad.

Con el objetivo de frenar el uso del coche se prohibió su paso por calles céntricas durante los fines de semana, se inició el proceso de peatonalización del centro (1976), del casco medieval (1983) y de una veintena de vías (1993). Asimismo, coincidiendo con la peatonalización del Casco Viejo se instauró la OTA y se decidió crear una red de bicicarriles de 80 kilómetros (1982).

Actuaciones que, para contrarrestar el exceso de asfalto y tráfico, se incentivaron en los 90 con más vías peatonales y ciclistas (incluido el sistema gratuito de préstamo de bicis, también pionero en el Estado), más zonas OTA y escaleras mecánicas en el Casco Viejo. Así, Vitoria comenzó a finales del siglo XX a ser referente en políticas de movilidad para otras ciudades. Aun así, el uso del vehículo privado continuó creciendo hasta 2006, año en el que el 37% de los desplazamientos eran en coche en un momento con poco transporte público y todavía un uso testimonial de la bici. A todo ello se sumó una nueva expansión urbanística de Vitoria por el este (Salburua) y oeste (Zabalgana), con 16.000 nuevas viviendas que redistribuyeron la población, alejándola del núcleo urbano, y los desplazamientos se dispararon.

De nuevo había que invertir esa tendencia, ya que la situación era preocupante y este intento desembocó en el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (2007). El proyecto abarca un goteo de iniciativas, muchas aún sin consolidar, como las denominadas supermanzanas peatonales, una célula urbana definida por unas vías básicas periféricas por donde están llamados a circular buses, bicis y coches y calles interiores con preferencia para peatones y ciclistas. En ambos casos, con velocidad limitada. A modo de prueba piloto, la primera llegó entre 2009-2010 con la modernización de la calle Sancho el Sabio.

Con todo, Gasteiz, una ciudad a escala humana es una urbe en la que se camina mucho, a pesar de la fuerte presencia del coche. En 2006, más de la mitad de los desplazamientos se realizaban a pie, un porcentaje que se sigue manteniendo en 2020. Pero, para no perder dicha escala también ha tenido que frenar una sucesión de amenazas y desmanes urbanísticos mediante políticas, en ocasiones pioneras, como la creación del Anillo Verde y el fomento de la bici como medio de transporte.

Vías ciclistas. En los años 50 del siglo XX, la bicicleta era un medio de transporte relativamente común en Vitoria, que ya había estrenado una de las pocas vías exclusivas para ciclistas que existían en España en aquella época. Además, formaba parte del entramado industrial de la ciudad, con firmas implantadas como Iriondo (CIL), en 1948, y Beistegui Hermanos (BH), diez años después. En 1982, el Ayuntamiento aprobó una red básica de bidegorris de 80 kilómetros en una iniciativa pionera en el Estado.

De uso testimonial a habitual. Sin embargo, a finales del siglo XX, la bici quedó relegada por el uso creciente del coche y su utilización era testimonial. Así, en 2002, representaba sólo el 1,42% de los desplazamientos urbanos. Sin embargo, a partir de entonces, la movilidad sobre dos ruedas comenzó a aumentar coincidiendo con la apertura de carriles-bici y dejó de ser testimonial. Así, la red ciclista pasó de 55 kilómetros en 2006 a más de 150 a día de hoy. Y entre 2006 y 2019 los desplazamientos a pedales se incrementaron del 3 al 8,5%, lo que supone un aumento del 183% en el reparto modal.

Tranvía y autobuses urbanos. Hasta no hace tanto (2006), el transporte público de Gasteiz apenas se utilizaba, con una cuota baja (8%) en el reparto modal, prácticamente igual a la de 1996. Y es que, en una ciudad en la que se camina mucho, el sistema de autobuses se organizaba en 17 líneas que conectaban diferentes zonas de la ciudad con el centro, sin conformar una red. De este modo, no era tan fácil combinar líneas y llegar a todos los rincones de la ciudad a tiempo. Hasta que se revisaron los itinerarios de Tuvisa y se cambió de un sistema rígido a uno más funcional de nueve líneas conectadas entre sí y con el tranvía, que se puso en marcha en 2008 para unir Lakua con el centro de la capital alavesa. Un año después se inauguró el ramal Abetxuko y en 2020 ha cogido velocidad para llegar hasta el campus universitario. El metro ligero, que ahora se encamina hacia Salburua, ha resultado un medio de transporte "exitoso" en Gasteiz, con 8,33 millones de usuarios en 2019 y al alza.

Las amenazas. La expansión urbanística e industrial de Gasteiz, sobre todo la de los años 60, 70 y 80 supuso la ocupación de muchos suelos fértiles de valor agrícola y natural, y la degradación de espacios naturales próximos a la ciudad, como ríos, riberas, setos y pequeños bosques. Junto a los polígonos industriales empezaron a asentarse de forma incontrolada graveras, vertederos, huertas, chabolismo, caza furtiva... y aumentaron las inundaciones debido a la ocupación de las llanuras de inundación del río Zadorra por pabellones industriales.

Parques periurbanos. Surgieron como un proyecto a amplia escala pensado en 1992 para regenerar la degradada periferia de Vitoria. El proyecto planteaba la creación de una red de espacios verdes naturales y seminaturales alrededor de la ciudad conectados entre sí. El Ayuntamiento optó entonces por conservar los espacios naturales y buscar en la propia naturaleza la solución a los problemas de degradación surgidos. Por ejemplo, se consiguió paralizar el proyecto de canalización del río Zadorra e iniciar un proceso de acondicionamiento hidráulico.

Del río Zadorra a los Montes de Vitoria. Analizando el escenario, se optó por conectar, por un lado, los antiguos humedales de Salburua y las campas de Olarizu, situadas al este, y, por otro, el monte de Zabalgana y el bosque de Armentia, al oeste, con el río Zadorra por el norte y los Montes de Vitoria por el sur. De esta forma quedaron enlazados dos de los principales espacios naturales del municipio: el río Zadorra y los Montes de Vitoria, ambos declarados zonas especiales de conservación (ZEC) dentro de la red europea Natura 2000.

Actuaciones. Las principales intervenciones llevadas a cabo en el Anillo Verde han sido: restauración de graveras, recuperación de humedales, restauración de ríos, acondicionamiento de corredores

ecológicos, creación de huertas

ecológicas, acondicionamiento

de un jardín botánico, de caminos y zonas de estancia y creación de equipamientos ambientales.

El reto. Un cuarto de siglo después, Vitoria se ha planteado ahora el reto de trasladar la filosofía del Anillo Verde al interior de la ciudad.

La información de este reportaje se basa en el libro Vitoria-Gasteiz Green Capital, una ciudad a escala humana que acaba de publicar el centro de estudios ambientales del Ayuntamiento. Describe la trayectoria de la ciudad en materia de movilidad sostenible y de infraestructuras verdes.