El Gobierno Vasco organizó el pasado 22 de enero en Donostia la cuarta jornada ferroviaria internacional Basque RailWay 2020 con el propósito de acelerar la llegada del TAV a Euskadi. Sin embargo, el encuentro, que acogió a numerosos expertos internacionales en la materia, no consiguió despejar su incógnita principal: la de cuándo acabarán unas obras que empezaron en 2006 y que se pensaban terminar en 2023, dado que el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, eludió comprometer el final de la Y vasca dentro de tres años, ya que solo lo mantiene como "horizonte de trabajo". Para fijar un nuevo ritmo al proyecto y dar "un impulso definitivo" a los trabajos, la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, volverá a reunirse con Ábalos este próximo jueves en Madrid.
Plazos
La principal cuestión en el aire es la de cuándo acabarán las obras. El propio Ábalos reconoció en este acto que no sabe si será posible que el TAV esté terminado para 2023. Pese a ello, la consejera confía en dar un "impulso definitivo" para terminar las obras a finales de 2023 y "montarnos en el TAV el 1 de enero de 2024". En cuanto a la llegada del soterramiento en Vitoria, el 17 de enero de 2019, el ministro y la consejera aseguraban que las obras arrancarían en 2020 y durarían tres años. Sin embargo, el Ayuntamiento, durante la presentación del Plan de movilidad del pasado septiembre, reconoció un nuevo retraso que hará que "en el mejor de los casos" los trabajos empiecen al final de esta legislatura. Adif, por su parte, no proporciona fechas ni plazos reconociendo los trámites, que se deben producir: dado que primero hay que responder a las alegaciones y luego se procederá a redactar el proyecto definitivo, la declaración de impacto ambiental y afrontar la licitación de obras, entre otras cuestiones.
Tipo de soterramiento
El tipo de enterramiento que se haga de las vías trae a un sinvivir a la capital alavesa. Toda la ciudad quiere que se haga para tapar por fin sus vías y no dejar una "cicatriz" que divida a Vitoria, evitando así lo que ha ocurrido en Valladolid y Murcia. Sin embargo, pese a que Consistorio y Gobierno Vasco también desean un soterramiento completo, no han alegado a Fomento que el proyecto de estudio informativo deja a barrios como Salburua y Zabalgana fuera y se han limitado a plantear actuaciones para evitar los ruidos y vibraciones por el aumento del mayor paso de trenes, argumentando que pedir un enterramiento completo de las vías pondría en jaque el proyecto. La plataforma Gasteiz Batu sí que recabó en verano miles de alegaciones para reclamar que el actual proyecto del soterramiento no se apruebe por los "perjuicios en la vertebración y calidad de vida, especialmente en Salburua y Zabalgana, en la que la vía no se soterra".
Miles de alegaciones
Precisamente, las miles de alegaciones que se han presentado al estudio del soterramiento conllevan varias dudas, para saber hasta qué punto se modificará ese borrador de Fomento. Otra duda es saber cuándo todas ellas se resolverán, dado que el proyecto aún está en fase de resolución de estas alegaciones que se presentaron en verano. Y no son pocas dado que Gasteiz Batu ha recabado 11.400 alegaciones, de todo tipo: urbanísticas, medioambientales... A las que se suman las presentadas por las instituciones.
Financiación de la obra
Está acordado un reparto interinstitucional por el que el Estado asume los accesos a Vitoria como parte de una infraestructura de "interés general". De esta forma, Madrid se ha comprometido a pagar la mitad del coste, el Gobierno Vasco el 25%, la Diputación alavesa el 10% y el Ayuntamiento de Vitoria el 15%. Aquí uno de los grandes dilemas es el alto coste que supone para las arcas municipales, sin que se sepa muy bien cómo el Consistorio hará para sufragar estas costosas obras. Es decir, a la ciudad le correspondería abonar el 15% de los 724,5 millones de euros, una cantidad muy por encima de sus capacidades inversoras, cuando hay avisos serios del interventor de que el Consistorio no tiene la capacidad de ahorro suficiente "para garantizar la sostenibilidad financiera a largo plazo". Es más, destaca que "no hay apenas margen de reacción en caso de imprevistos". Pese a ello, las arcas municipales tendrían que pagar por adelantado ese 15%, aunque lo bueno es que hay un plan para recuperar esta inversión. La idea del Consistorio es financiarse con las plusvalías que puedan obtenerse del uso urbanístico de los 90.000 metros cuadrados que quedarán liberados cuando se elimine la actual playa de vías entre Pedro Asúa y el Bulevar de Salburua. Si bien, algunos expertos ya han dicho, que a diferencia de en Bilbao, el aprovechamiento para viviendas sería mínimo en esta zona, principalmente porque la técnica del falso túnel no permite soportar tanto peso.
Túnel soterrado
También hay críticas por el ruido y la falta de seguridad, en caso de accidente, que provocarían los trenes de mercancías que pretenden pasar por el tramo de túnel falso soterrado de 3,6 kilómetros para que los convoyes lleguen a Vitoria a la actual estación de Dato.
Mitigación de ruidos
El Gobierno Vasco es consciente de las mayores afecciones de un corredor de alta velocidad en las viviendas pegadas a la vía, como en Salburua y Zabalgana, y plantea que en las zonas en las que la vía transcurre encajonada en trinchera se pueda plantear a lo largo de la capital alavesa un "cubrimiento" en superficie que mitigue ruidos, que los vecinos de Arkaiate y Zabalgana ya lo han criticado, "por sus paneles de seis metros", antiestéticos y anticohesión social, para tapar las vías.
Intermodal de Jundiz
Gasteiz Batu también ha alzado la voz ante "el inicio de la redacción de la plataforma multimodal de Jundiz, que conectará en ancho estándar con el corredor atlántico y tendrá una terminal de autopista ferroviaria". Para esta plataforma, ello "contradice" el nudo de Arkaute con la grave afección de tierra fértil en los pueblos afectados en el denominado Salto del carnero. Tanto la Diputación, como las alegaciones de los concejos afectados: Zurbano, Ilarraza y Azkartza, coinciden en evitar esos daños y en buscar alternativas. "Si hay otro proyecto en Jundiz con el fin de interconexión, hay alternativa real a las graves afecciones que se producirían con el estudio actual en el tramo rural, debiéndose modificar el proyecto en defensa de los pueblos", reclama.
Enlace con Navarra
El estudio informativo del soterramiento prevé que la futura conexión del TAV con Pamplona se realice desde Vitoria y no desde el entorno de Ezkio-Itsaso, como prefería el Gobierno Vasco. El alcalde Vitoria y el diputado general de Álava, Ramiro González, en sus intervenciones han transmitido que la conexión de la Y vasca con Navarra será por ahí, pero la consejera Tapia ya ha dicho que la conexión con Ezkio no se ha descartado. Adif ha subrayado al respecto que todas las opciones están abiertas, teniendo en cuenta que se han recibido del orden de 7.000 alegaciones al trazado entre Vitoria y Pamplona, que ha generado cierta oposición en la Llanada Alavesa.
Burgos-Vitoria
La conexión de la Y vasca con Burgos lleva más de 15 años embarrada entre estudios que caducan, trazados y presupuestos. Ahora, las críticas se deben a la afección medioambiental del itinerario entre Burgos y Pancorbo, que cruza una zona de alto valor (La Bureba), lo que ha generado unas 200 alegaciones. Autoridades, como el subdelegado del gobierno, Pedro de La Fuente, insisten en que "era prácticamente la única alternativa viable".
Explotación del servicio
Para Tapia, una vieja aspiración del Gobierno Vasco es participar en la explotación de los servicios de corto recorrido del TAV. El objetivo de asumir los intercity parece posible puesto que, aunque la red AVE es operada únicamente por Renfe, el proceso de liberalización sí que está en marcha. Hasta ahora, cinco grupos empresariales han dado ya los pasos para sumarse a ello: la francesa SNCF, los consorcios Ilsa-Trenitalia y Talgo-Globalia, y las empresas Globalvía y Eco Rail.
