VITORIA - La faraónica obra del soterramiento del ferrocarril de alta velocidad que persigue la capital alavesa, desde hace tres décadas, ya puede incluir en su álbum de fotos la visita del quinto ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que el lunes se presentó en la estación vitoriana para esbozar el “ambicioso” calendario de fechas y costes aproximados que maneja su departamento para esta actuación. Al igual que en visitas anteriores de otros responsables ministeriales como Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco y Ana Pastor, se fijaron plazos para poder contemplar los convoyes de la alta velocidad circulando por la remozada estación de Vitoria. “La estimación es para finales del año 2023”, se aventuró a concretar Íñigo de la Serna, al tiempo que puso fechas en el calendario de las fases del ingente trabajo que parece en esta ocasión han de llevar a esa estación final.

Arranca una cuenta atrás de media docena de años en la que se van a suceder los trabajos técnicos y burocráticos en primer lugar, para abrir después la etapa de obras sobre el terreno. Desde 2020 serán 36 largos meses de obras que han de llevar a culminar el sueño anhelado durante décadas por la ciudad. Se llegará, en 2023 si todo transcurre dentro de lo previsto, a suturar la cicatriz que parte en dos la capital alavesa.

ESTUDIO INFORMATIVO La misma relevancia que van a tener los tres años de obras, la adquieren los próximos doce meses en los que se va a plasmar sobre el papel el estudio informativo del soterramiento. Este detallado documento va a recoger, con todo tipo de detalles, las tres alternativas posibles para que los convoyes accedan por el este de la ciudad y transiten por dentro del túnel de 2,9 kilómetros en el subsuelo vitoriano. Aquí se abre un primer punto de fricción entre Fomento y el Ayuntamiento. Los técnicos de Madrid no están por la tarea de aceptar la petición hecha por el alcalde, Gorka Urtaran, referida a soterrar los vagones a la altura de Larrein y Arkaiate.

Antes de llegar a ese punto debe acometer otro hito importante como es el de esquivar los humedales de Salburua. A pesar de barajar tres alternativas, las preferencias del ministerio parecen estar orientadas a un trazado en superficie por la academia de Arkaute, con viaductos, y que es 1,5 kilómetros más larga que las otras dos. Esos otros dos recorridos irían por el oeste del humedal pero uno iría soterrado y otro en superficie, con viaductos, y una longitud total de 7 kilómetros. A falta de los detalles que pueda aportar ese estudio, el coste de la primera opción se sitúa en los 90 millones de euros.

Plazos y costes Dentro de un año debe estar listo el estudio, que también afronta el trazado urbano por la línea actual o retrasarlo unos metros para que discurra por la calle Manuel Iradier, avanzar hasta el final de esos 2,9 kilómetros para emerger de nuevo en superficie a la altura del puente de la calle Castilla con la Avenida de Gasteiz. Se acelerarán los trámites para que la exposición pública del estudio informativo coincida con la aprobación de la declaración de impacto ambiental. Para entonces el calendario estará en verano de 2019 y a la espera de dar el visto bueno final a la aprobación del estudio informativo. Se proyecta llegar al verano de 2020 con los proyectos constructivos redactados y, en la recta final de ese año, encargar la ejecución de las primeras actuaciones de las obras.

En cuanto a los costes, la estimación inicial global que hace Fomento es de 415 millones de euros. 260 se los va a llevar el soterramiento, 90 el trazado por Arkaute y 65 para la estación de Gasteiz. El ministerio ya ha contemplado que su aportación va a ser de 350 millones.

Inicio del túnel. Procedente de Arkaute, en este punto del este de Vitoria se sumergirán los convoyes de alta velocidad bajo tierra para atravesar durante 2,9 kilómetros el subsuelo de la ciudad.

Petición del Ayuntamiento. En diversas ocasiones el alcalde, Gorka Urtaran ha expresado su deseo de que el soterramiento se acometa ya desde Arkaiate y Larrein. Se ignora al barrio de Zabalgana que, quedaría relegado a una segunda y posterior fase para ver desaparecer las vías.

87 años de historia. La actual estación fue construida en el año 1934 para sustituir a otra pequeña infraestructura construida por el francés Letourneur. A lo largo de estos años ha sido el punto de llegada del ferrocarril.

Una nueva etapa. Se contempla una inversión de 65 millones para diseñar una nueva estación que sea el punto de llegada de la alta velocidad con un doble acceso, además del actual, por la plaza Green Capital, junto al Iradier.

Fin del soterramiento. Las previsiones de Fomento señalan que a la altura del puente azul, volverán de nuevo los trenes a discurrir a cielo abierto tras completar los casi tres kilómetros bajo tierra.

Un emblema. Este punto de la calle siempre se ha caracterizado por contar con un puente que ha soportado el tráfico ferroviario. Con los planes del soterramiento, los trenes dejarán de pasar por encima de los coches.

Interferencia del tranvía. En este puente van a coincidir una parada de la extensión del tranvía al sur con las obras de soterramiento de la alta velocidad en su entrada a Vitoria.

Coordinación. Se calcula que el gusano verde esté inaugurado en el verano de 2019. Se hará necesaria la coordinación de los trabajos de ampliación en 13,50 metros de la plataforma del puente para soportar el tranvía y no interrumpir el tráfico ferroviario.

La segunda opción. Fomento maneja el tráfico por el subsuelo de esta arteria para el discurrir de los convoyes, de pasajeros y mercancías, dentro de ese túnel de 2,9 kilómetros por el núcleo urbano.

Estudio geotérmico. Una parte importante de la redacción del estudio informativo va a ser analizar la situación geotérmica de la calle para la posible construcción del subterráneo. Se trata de una zona muy poblada y con edificios de varias décadas.