“Tenemos el reto de encontrar herramientas económicas para adquirir autobuses nuevos”

-Efectivamente, eso te permite enfocar la atención en temas que muchas veces se quedan en segundo plano cuando tienes una firma de convenio pendiente. Ahora podemos trabajar y desarrollar aspectos que han estado parados una temporada precisamente porque los esfuerzos iban encaminados a otro lado.

En cualquier caso, tiene bajo su mando una plantilla de más 300 trabajadores, por encima a cuatro grupos municipales, y sus clientes son decenas de miles de vitorianos. No parece una tarea fácil.

-El reto es importante, más que nada porque en una empresa del sector público la gestión tiene que buscar tanto una rentabilidad social como económica. La rentabilidad social tiene un mayor peso en la balanza, evidentemente, pero no puedes hacer una dejación de ese otro aspecto; la gestión económica tiene que ser llevada con cierta responsabilidad y con criterios de sostenibilidad financiera de la empresa. Los actores que intervienen para lograrlo son políticos, sociales, la ciudadanía, las asociaciones, la propia empresa, y no todo el mundo tiene por qué tener la misma visión. Se complica todo un poco.

En los últimos años a Tuvisa le ha sobrado muy poco dinero para trabajar, una vez alcanzado ese equilibrio financiero. ¿Cómo va a lidiar con esa falta de fondos?

-La crisis la ha notado todo el mundo, la falta de holgura económica es real. Tenemos un reto importante, debemos buscar herramientas económicas que nos permitan tanto la adquisición de autobuses nuevos como la realización de obras necesarias para acomodarnos al día a día.

¿Va a haber autobuses nuevos a medio plazo?

-Un autobús articulado cuesta 350.000 euros, casi 300.000 si es estándar. Es mucho dinero. Estamos buscando las fórmulas que nos permitan, no sé si a corto plazo, pero sí a medio, empezar a sustituir la dotación que tenemos actualmente.

Por lo pronto entre los trabajadores y la empresa han conseguido reordenar las nuevas líneas sin gastar más dinero que el necesario para adaptar las calles de la futura línea 10.

-Ha habido una reflexión importante dentro de la empresa, y con acuerdo de parte de los trabajadores. Vamos a implementar una nueva línea para dar cobertura a las zonas más debilitadas, y eso significa que detraemos recursos de líneas con menos afluencia para subsanar allí dónde más falta hace. Ese ejercicio de reflexión ha sido muy positivo.

Y se ha materializado en la línea 10. ¿Hay fecha concreta para su puesta en marcha?

-Estamos a la espera de que terminen las obras en la vía pública. Será a finales de otoño, pero yo me iría decantando mejor hacia diciembre, por si acaso.

Mañana presentan a los consejos territoriales el nuevo diseño de la red de autobuses urbanos. ¿Qué les van a plantear?

-Le expondremos un estudio técnico de 2013 que recoge varias de sus propuestas. Además, este año se han seguido recogiendo aportaciones de las asociaciones y de ciudadanos particulares. Aparte de eso tenemos los datos estadísticos y objetivos sobre las afluencias y la tipología de los usuarios, y luego está la labor de campo de los conductores. Es un estudio de conjunto bastante útil.

¿Puede resumir la conclusión global de ese estudio, más allá de que supone la puesta en marcha de la línea 10?

-Al implementar una nueva línea de este a oeste, otras van a salir beneficiadas. Por ejemplo, la línea 7 se va a acortar en cuanto a trayecto, por lo que tendrá un tiempo más holgado. La 5 la hemos rediseñado y, así, habrá alguna asistencia más a Jundiz en lugar de hacerlo con lanzaderas. La 3 y la 9 son las que menor éxito tienen en cuanto a cantidad de usuarios, y por lo tanto van a pasar de quince minutos a veinte. Sí es cierto que al ser dos líneas que comparten el trayecto central van a ir cada una con diez minutos de diferencia para que el usuario no lo note mucho. Hay también ciertos barrios que se van a ver afectados de forma muy favorable, como Adurza. En estos momentos no tiene ninguna línea hasta el centro, y a partir de ahora sí la tendrá. Y, por supuesto, también está el nuevo Ayuntamiento, donde parará la línea 10.

Por otro lado, los técnicos municipales y los del Gobierno Vasco, responsable del tranvía, trabajan en una reordenación del transporte público en Vitoria que busca dar respuesta a los nuevos barrios. ¿Se está teniendo en cuenta a Tuvisa a la hora de modificar la red de transporte?

-Nosotros directamente no participamos, pero tanto el tranvía como el autobús son dos tipos de transporte colectivo complementarios, cuanta mayor posibilidad tengamos de ofrecer transporte colectivo a la ciudadanía, más atractivo será.

¿El hecho de que dos instituciones trabajen en la misma red de transporte puede llegar a complicar las cosas?

-No, tenemos el ejemplo de la tarjeta BAT, que funciona en los dos tipos de transporte; llevamos muchos años trabajando con ellos.

Al margen de los autobuses urbanos, ustedes trabajan en otras materias. En ese sentido, el parking del Artium presenta una serie de deficiencias importantes (humedades y grietas) desde hace ya mucho tiempo. ¿Se va a actuar por fin en esta infraestructura?

-Estamos estudiando las posibles mejoras que se puedan implementar, el parking es viejo y adolece de ciertos problemas de humedades de muy difícil solución. Queremos realizar un estudio técnico para ver cómo podrían repercutir económicamente las mejoras que hay que ir haciendo. Eso sí, seguramente no lo hagamos todo de una vez.

¿Van a eliminar finalmente la línea del Casco Viejo?

-En su día se puso en marcha para que los usuarios pudieran acceder al centro de salud de la calle Correría, y hoy en día es una línea que no llega ni a 300 personas al mes; su coste es altísimo para la poca repercusión que tiene, y teniendo en cuenta que ahora están las escaleras mecánicas y el ascensor, el problema de la accesibilidad ya se ha solucionado. De todos modos, la decisión está a la espera de ver qué nos comentan desde el Casco Viejo en el consejo territorial.

¿Cómo evolucionan las cifras de pasajeros, tanto en lo relativo a su número como a su distribución?

-Vamos creciendo, en agosto llevábamos 8,5 millones de usos, pero el peso de cada línea es dispar. La línea 2 sigue siendo la más atractiva, con un 22% de los usos; luego va seguida por Zabalgana con un 19%, y luego se reparte; Lakua un 15%, Salburua un 12%, Borinbizkarra un 13%... Y las más bajas son la 1, la Circular; Unibertsitatea, la 8; y la 9 y la 3.

¿Hay previsiones sobre la futura evolución de la demanda de pasajeros? En principio podría parecer que la escalada de usuarios se frenará, ahora que Salburua y Zabalgana ya están poblados.

-Disponemos de unos estudios por barrios y concejos, una tabla que nos sirve para ver cómo evolucionan las diferentes zonas de la ciudad. Yo siempre lo digo, los autobuses urbanos tenemos la ventaja de que podemos flexibilizar nuestros trayectos, así que según vayan creciendo o modificándose el número de usuarios o la densidad de los barrios nos podremos ir adaptando.