bilbao. Un mes después de la tragedia de Santiago, los viajeros todavía suben con recelo al tren porque en la memoria colectiva se ha instalado para siempre el peor siniestro ferroviario de los últimos cuarenta años. Sin embargo, para los expertos, todos los trazados son seguros siempre y cuando se adecue la velocidad a la ruta. "Por ejemplo, en la línea Bilbao-Madrid hay una magnífica autopista que va de Valladolid a Madrid. De Valladolid a Miranda es un trazado antiguo pero no es malo. El problema es el trazado que une Miranda con Bilbao, que fue diseñado en el siglo XIX, aunque adecuando la velocidad no genera mayor peligro. Hay que ir despacio y a las velocidades que marca el itinerario", destaca un técnico ferroviario.
Los cambios de velocidad que realizan los trenes en la orografía vasca son poco acusados. Uno de los más importantes se realiza en las inmediaciones de Laudio donde hay que reducir de 120 a 70, según comenta Juan Manuel Patón, maquinista y miembro de SEMAF, el sindicato de maquinistas y ayudantes ferroviarios. A su juicio, "nuestras líneas son seguras en toda la red y los primeros interesados somos nosotros que vamos en cabeza. Aquí en Euskadi no alcanzamos velocidades altas con los Alvia ni tenemos que hacer reducciones tan potentes. Aquí el cambio podría ser de más menos 45 kilómetros en algún punto concreto del País Vasco". Uno de los mayores problemas se localiza en la línea más frecuentada, que une la capital vizcaína con Madrid, "una línea muy antigua que, aunque esté reformada y adaptada, presenta tramos de 65 kilómetros por hora, que no es una velocidad comercial", señala.
Además los cambios de velocidad que deben realizarse son obvios. "A diferencia de lo que pasó en Santiago, en el trayecto de Bilbao a Madrid no hay un cambio de velocidad tan abrupto como el de la entrada de la curva de Angrois. De hecho, los maquinistas que cubren la primera etapa de esa ruta son plenamente conscientes de que conducen como por una comarcal llena de curvas. Luego, ya alcanzarán la autopista. Aunque es cierto que en las inmediaciones de Orduña se circula a 60 kilómetros y que se pone a más de 220 cuando alcanza Valladolid, no hay posibilidad de despiste", aclaran los expertos.
Para Patón, "la mayor reducción de velocidad que se hace aquí es al alcanzar las toperas porque, de momento, todo depende del factor humano". "Nosotros entramos en las toperas a unos 65 o 70 kilómetros y tenemos que ponernos a cero".
protocolos de seguridad Los protocolos de seguridad se respetan escrupulosamente. De Madrid a Valladolid los trenes circulan al amparo del ERTMS, que controla segundo a segundo la velocidad de los trenes y los frena si exceden de velocidad. Y de Valladolid a Bilbao bajo la vigilancia del ASFA. Este sistema de refuerzo que funciona en las vías convencionales basa su efectividad en una serie de balizas instaladas sobre las vías que, a su vez, están asociadas, con los semáforos. "El ERMTS solo se ha puesto en las líneas nuevas de alta velocidad. Existen algunos como el Madrid-Sevilla que no tienen ERMTS aunque disponen de un procedimiento alemán superior al ASFA porque cuando se construyó el AVE a Andalucía todavía no se habían creado el nuevo sistema", indica uno de los expertos consultados.
"En el equipo de abordo llevamos ASFA digital pero en asistencia y operaciones todavía no está adaptado el ASFA digital sino el antiguo", precisa Patón.
Todo ello sin descartar el sistema de hombre muerto que tienen todos los trenes y que obliga al maquinista a pulsar un pedal y, después de dos avisos por no hacerlo, salta el freno automático.
Por otro lado, la transición de la línea convencional a la alta velocidad es muy evidente. "En los accesos a Santiago no notas cuando acaba una vía y cuando empieza otra. En el área de Valladolid lo notas perfectamente porque antes de llegar a Valladolid el sistema ERMTS ya advierte de que va a cambiar de vía hasta que llega al intercambiador de ancho donde tiene que pasar muy despacio. Una vez que pasas por ese intercambiador ya estás en la vía normal. Por eso ahí no te puedes despistar de cuándo sales de la alta velocidad", subrayan.
Los expertos ponen sobre la mesa el hecho de que en las cercanías de Angrois no hubiera señalización. "Hasta ahora cuanto tú te ibas acercando a Santiago, no había ninguna señal que te advirtiera, nada más que tu propio conocimiento de la vía y la experiencia del conductor. Ni siquiera un cartel como en la carretera que te indique, aquí a 40 o aquí a 60. Todo depende de la experiencia del maquinista y de saber que debía reducir drásticamente la velocidad". Por eso, la imputación de responsables de Seguridad de Adif deja al descubierto algo inconcebible que "el maquinista no era el último eslabón de la cadena de seguridad sino el único eslabón".
alta velocidad Los Alvia llegaron para solucionar uno de los graves problemas que tenía, y tiene, la red ferroviaria española con la expansión de la alta velocidad. Los trenes AVE destinados a explotar estas líneas eran incapaces de continuar por los tramos convencionales debido a la diferencia de ancho de vía existente.
En 2008 estacionó por primera vez en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE pero concebido como un convoy de transición que, gracias a su sistema de rodadura desplazable, es capaz de circular por trazados de vértigo y por el ancho convencional.
Sin embargo, los trenes que llegan a Bilbao e Irun no pertenecen al mismo modelo que descarriló en Angrois. Renfe tiene tres tipos de unidades que reciben el nombre comercial de Alvia. El siniestrado en Angrois es el 730, un tren eléctrico, puede funcionar sin catenaria y cambia de ancho de vía. Asimismo existe el 130 que es como el del accidente de Angrois pero sin los generadores diesel y por tanto no puede funcionar en líneas que no tengan catenaria y finalmente la serie 120 y 121, unidades exclusivamente eléctricas, que no son diesel y eléctricas como la accidentada y que también cambia de ancho de vía. En concreto, el que sale de la intermodal de Abando es el S-120, capaz de alcanzar los 250 kilómetros por hora y que, además, incorpora nuevos mecanismos de seguridad adaptados a puntos específicos del trayecto como los túneles de la sierra de Guadarrama.
revisar 15.000 kilómetros El accidente ha forzado a Renfe a revisar 15.330 kilómetros de vías. "Es necesario identificar esos puntos negros a los que no se había dado mayor importancia, pero que el accidente de Angrois ha demostrado que pueden generar problemas". Porque desgraciadamente se aprende de los errores. "El error humano está en la condición humana. Por eso es importante implantar unos sistemas de seguridad con todas las garantías, y sobre todo, cuanto mayor sea la velocidad", constatan.
"En el accidente de Angrois ocurrieron una serie de fatalidades que no volverán a ocurrir nunca, me atrevería a decir, y se están estudiando medidas técnicas para prevenir todo eso", asegura Patón.
El ser humano aprende como consecuencia de estos accidentes. y por eso el accidente del metro de Valencia llevó a instalar el sistema de frenado automático. Por su parte, la tragedia del avión de Spanair evidenció los fallos de la alarma en la cabina ya que no se activó el sistema electrónico de alarma TOWS que advierte en el interior de que los alerones del aparato no estaban configurados para el despegue.
"La red ferroviaria es segura, siempre que se adecúe la velocidad al trazado no genera mayor peligro"
La mayor reducción de velocidad se realiza al alcanzar las toperas donde se pasa de 70 kilómetros a cero
Llegada a la estación intermodal de Abando. Foto: O. Martínez
Detalle de la cabina de un Alvia S120 que cubre la ruta Bilbao-Madrid. Foto: zigor alkorta
¿cómo son los trenes?
l Flota moderna. Renfe modernizó en 2011 su flota de alta velocidad en Euskadi poniendo en servicio los Alvia de última generación, de la serie 120, con destino a Madrid.
l A 250 Km/hora. Estos trenes alcanzan 250 kilómetros/hora de velocidad máxima e incorporan sofisticados sistemas de seguridad.
la cifra
15%
l Más viajeros. Los Alvia están permtiendo a Renfe ir ganando viajeros cada día. Hasta junio, en el trayecto Bilbao-Madrid ganó el 15%, sumó el 7% en el enlace Irun-Madrid y también consiguió un 3,4% extra en la ruta Gasteiz-Madrid.
