CON el debate todavía caliente sobre la seguridad ferroviaria española tras el dantesco accidente de Santiago de Compostela, que de momento se ha saldado con 78 víctimas mortales y con más de 90 heridos, sin quererlo también el ruido social y mediático por lo ocurrido se ha deslizado, con todos las reservas y matices, hacia el hermano menor del ferrocarril, el tranvía, así como a la naturaleza de los trayectos que cada día realiza en capitales como la alavesa. Un encendido debate que continúa dando lugar a análisis, interpretaciones -muchas veces cargadas de desconocimiento- y preguntas, sobre todo preguntas. Cuestiones acerca de la respuesta que los sistemas de emergencia tendrían en caso de un despiste, incidencia o negligencia por parte del conductor; interrogantes para esclarecer de qué forma frenaría el convoy en dichas circunstancias; o hipótesis, finalmente, sobre las posibilidades de que el puesto de mando de Landaberde perdiera el control del tranvía en algún momento.

La respuesta es "no", defienden con rotundidad desde Euskotren, el operador público de transportes que cada año mueve 30 millones de pasajeros. Hay razones cargadas de sentido común que explicarían las escasas posibilidades de asistir a un accidente de cierta gravedad como la velocidad máxima que este tipo de máquinas alcanzan, en torno a los 40-60 kilómetros por hora. Pero hay otras que afectan a su recorrido, en concreto a los tramos que cubre entre parada y parada, que son lo suficientemente cortos como para evitar que la inercia derivada de su gran tonelaje dispare su velocidad y, por tanto, convierta en ingobernable al convoy.

Así y todo, el sistema operativo del tranvía de Vitoria -al igual que los del resto que conforman la red del consorcio vasco- cuenta con sus propios operativos de emergencia que se activan de forma automática "a la menor incidencia", subraya Gorka Ugalde, director adjunto a la dirección general de Euskotren y uno de los mayores expertos en materia de seguridad de esta sociedad. Prueba de ello, añade, son los datos vinculados a incidencias, atropellos o colisiones, que en los últimos dos años están manteniendo un comportamiento a la baja. El motivo no es casual, incide el experto. De un lado, porque los vitorianos han aprendido a convivir con "normalidad" con el tranvía -la mejor prueba es la nula incidencia que suele haber en calles tan concurridas como las de Dato o Independencia-; y de otro, sobre todo, porque los sistemas de emergencia de cada convoy funcionan.

el 'Hombre muerto' Explica Ugalde que cada unidad, formada por dos cabinas motoras y cuatro coches -técnicamente conocidos como A, B, C y D- cuenta con varios sistemas de seguridad, alguno de ellos heredado tecnológicamente de su hermano mayor, el tren. Es el caso, por ejemplo, del llamado hombre muerto, un pedal situado en la cabina principal que se encarga de velar por la figura del conductor -y por ende de la del resto de pasajeros- en caso de que éste sufra un mareo, un infarto o cualquier otra circunstancia. Para activar este control, el protocolo exige el cumplimiento de una pauta que cada chófer debe aplicar de manera regular. En concreto, debe pisar el citado pedal durante 15 segundos y descansar durante otros tres segundos tantas veces como el convoy esté en marcha. En el caso de los trenes, por ejemplo, donde los recorridos son más largos, este mecanismo se realiza muchas veces por pura inercia, algo no tan habitual, por otro lado, en los tranvías. "Aquí hay poco tiempo para aburrirse porque los tramos son muy cortos, de apenas segundos entre parada y parada", reconoce un conductor.

Sea como fuere, en el caso de no pisar el pedal tal y como está fijado, el chivato automático de la cabina detectará alguna anomalía en el funcionamiento y detendrá el convoy de repente tras activar el freno de urgencia. En los cinco años que Euskotren lleva circulando por las calles de Vitoria nunca se ha llegado a este extremo.

puertas selladas Un segundo sistema de seguridad incorporado a la cabina es el de la señal de velocidad 0, enfocado básicamente a controlar los accesos al tranvía a través de sus puertas. Si al llegar a la parada correspondiente el convoy no se encuentra absolutamente detenido, esto es, con el tacógrafo a 0 kilómetros por hora, ninguna de las puertas se abrirá por más que el usuario presione el botón correspondiente. Y exactamente lo mismo ocurrirá cuando el conductor pretenda reanudar la marcha. Si el sistema detecta la más mínima incidencia se lo impedirá, por más que quien gobierna la máquina quiera. Hay excepciones, no obstante, en las que sí se podría realizar un by pass, es decir, engañar a la máquina para ejecutar la orden del conductor, que sólo podrá actuar de esta forma si lo comunica al puesto de mando por la emisora o el móvil con manos libres que existe en cada cabina.

Para tratar de garantizar un nivel de seguridad elevado, a este tipo de sistemas se le unen otros como el llamado lazo de tracción, que en síntesis es un cable que recorre y une todos los vagones y máquinas del convoy para detectar cualquier incidencia antes de que los conductores metan tracción. "Al más mínimo fallo o sospecha el tranvía no arranca", apunta Ugalde. Se refiere este experto a situaciones más o menos habituales como el carro de un bebé, por ejemplo, que impide cerrar correctamente la puerta o el de un usuario que llega tarde y trata de acceder al vagón cuando los sistemas se están cerrando.

Si la obsesión por la seguridad permite asegurar a Euskotren que el 90% de las incidencias que el tranvía registró el pasado año son "insignificantes", en gran parte se debe a su sofisticado sistema de frenado, que cuenta con tres tipos: el eléctrico, el hidráulico y el electromagnético, que suele utilizarse para frenadas bruscas. Este sistema está formado por un patín con electroimanes que cuando se activan, el patín resulta presionado contra el carril causando la fricción. Este dispositivo puede utilizarse aún si hay cortes de suministro eléctrico.

El caso del freno eléctrico, que el conductor controla desde el manipulador, actúa como desacelerador en una maniobra muy similar a la del freno motor de los coches, que reducen su velocidad bajando progresivamente de marcha, mientras que el hidráulico se activa por defecto sin la participación del chófer. "Salta cuando falla el eléctrico o cuando bajamos de 10 kilómetros por hora a escasos metros de la parada. Es un frenado más progresivo y suave", explica otro conductor. La variedad de frenadas responde a la variedad de situaciones a las que se puede enfrentar un conductor. Y ejemplos hay tantos como se quieran imaginar. Desde una invasión repentina en la trayectoria del tranvía hasta algún pasajero manipulando la cabina trasera del convoy o algún otro que pulsa el botón de parada de emergencia que existe en cada vagón.

Velocidad siempre controlada Con estas tres variantes de frenado concluirían los dispositivos de seguridad internos del tranvía llegados a una situación de emergencia, sistemas, por ejemplo, que han permitido rebajar un 25% el número de colisiones con vehículos en los dos últimos años, y un 75% la cifra de arrollamientos a personas, que han pasado de cuatro heridos en el año 2011 a una el pasado año. En ambos casos, insisten en Euskotren, el resultado del atropello no fue a mayores porque la escobilla que cuelga del exterior de la cabina está preparada para arrastrar a la persona en caso de impacto en lugar de aplastarla, lo que previsiblemente resultaría mortal dado el tremendo peso de la cabina (la tara de un convoy puede rondar las 90 toneladas). Los dispositivos del tranvía vitoriano se completan con el llamado control de velocidad prefijada, que fija en todo momento el límite de la velocidad en función del tramo por el que esté circulando el tranvía en ese momento. Si se supera, el sistema rebaja de forma automática la velocidad hasta adecuarla a lo establecido, que a pesar de estar regulado por señales debe ser conocido al detalle por toda la plantilla de conductores, unos 40 fijos en estos momentos.

El protocolo de seguridad de Euskotren no sólo está preparado para prevenir este tipo de incidencias sino también para establecer las normas de funcionamiento si éstas se producen. Así, al margen de la excepcionalidad de un "arrollamiento", que exige un atestado policial y supone el fin del servicio del conductor implicado hasta nueva orden, en el resto de incidencias la regla establece que antes de reanudar la marcha, el conductor deberá revisar todos los sistemas y completar un listado de comprobaciones antes de volver a traccionar la máquina. Salvando las distancias, compara uno de ellos, "es algo parecido a lo que ocurre en la cabina de un avión antes de despegar".

Y al igual que los pilotos también, los chóferes están sometidos a un riguroso control físico de sus facultades, que pasa por la realización de controles de alcoholemia y tóxicos de manera regular y, a veces, por sorpresa. Es lo que reza el manual de funcionamiento, que también advierte que ningún conductor podrá pasar más de una hora y media a los mandos de la cabina -el periodo de descanso es de 45 minutos-, bajo ningún concepto podrán hablar por ningún móvil que no sea el corporativo so pena de sanción y tampoco bajo ningún criterio podrá abandonar la cabina sin la autorización expresa del puesto de mando.