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Las críticas a la alta velocidad en la UE no cuestionan la ‘Y’

Izaskun Bilbao explica que el TAV vasco forma parte de un eje prioritario que hay que impulsar

B. Sotillo - Viernes, 29 de Junio de 2018 - Actualizado a las 06:04h

Las obras para la construcción de la ‘Y’ ferroviaria vasca deberán tener continuidad hacia Francia para conectar con Europa.

Las obras para la construcción de la ‘Y’ ferroviaria vasca deberán tener continuidad hacia Francia para conectar con Europa. (Foto: Rubén Plaza)

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Las obras para la construcción de la ‘Y’ ferroviaria vasca deberán tener continuidad hacia Francia para conectar con Europa.

Bilbao- El informe del Tribunal de Cuentas Europeo que resalta la ineficiencia, sobrecostes, retrasos y descoordinación de las líneas ferroviarias de alta velocidad de varios países “no puede ser un motivo para frenar proyectos como el Corredor Atlántico o la Y vasca, este informe sirve exactamente para lo contrario: para decirles a los estados miembros de la UE que se tienen que poner las pilas, que tienen que ejecutar sí o sí los proyectos prioritarios de la red europea de transporte y que ya vale de poner trabas y de utilizar mal los recursos económicos públicos”, afirmó Izaskun Bilbao Barandica.

La eurodiputada del PNV, vicepresidenta del Grupo Alde y miembro de la Comisión de Transporte del Parlamento europeo, recordó a quienes han querido usar este informe para cuestionar el proyecto de la Y vasca, que la línea de alta velocidad que conectará las capitales de Euskadi “es solo un trocito que desde el principio ha tenido pleno apoyo de las instituciones europeas porque forma parte de un eje que va desde Portugal hasta el norte de Europa”. También adelantó que la Y ferroviaria “va a transformar la vida de Euskadi” al facilitar la movilidad y que sus ventajas serán aún mayores cuando se materialice la conexión transfronteriza.

El Tribunal de Cuentas Europeo, que ha examinado las líneas de alta velocidad de seis estados miembros y analizado el gasto realizado en más de 5.000 kilómetros de trazado ferroviario, concluye en su informe que “la red ferroviaria de alta velocidad europea es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y construidas por los estado miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones deficientes”.

Malas prácticasEstas críticas -totalmente fundamentadas, en opinión de Izaskun Bilbao- “son una llamada de atención a los estados para advertirles de que la falta de planificación no puede continuar y que hay que ejecutar los proyectos prioritarios decididos a nivel europeo porque nos estamos jugando un sistema de movilidad clave para el futuro”. La eurodiputada señaló a DNA que “la interconexión, la intermodalidad y la conexión de las nuevas líneas ferroviarias con puertos y aeropuertos son aspectos muy relevantes” de las redes impulsadas por la Comisión porque “facilitar el tránsito de mercancías y personas genera beneficios económicos y mejores condiciones para los ciudadanos”. “Siempre vemos que cuando el transporte resulta fácil, cuando hay interconexión, todo se mueve: las personas, la economía y la industria. Mientras que, por el contrario, las barreras al transporte están arrastrando parte de la economía europea”, añadió.

Izaskun Bilbao Barandica indicó que la falta de planificación por parte de los estados y el incumplimiento de compromisos en la construcción de las líneas de alta velocidad, con tramos que no conectan con nada o trazados que no encajan en los ejes europeos, acarrean elevados costes en tres niveles. “Por una parte hay que tener en cuenta lo que significa no ejecutar los proyectos europeos prioritarios. No realizar el eje Atlántico, por ejemplo, supone que se van a mantener los enormes problemas que tenemos en la frontera con el paso de camiones. Y es que la saturación de las zonas transfronterizas europeas nos cuesta un 1% del PIB de la UE cada año. En segundo lugar, cuando construyes una línea no prioritaria pierdes el 40% de financiación europea porque en 2013 se decidió que ningún proyecto de alta velocidad recibiría un solo euro si no tenía carácter prioritario. Y en tercer lugar, si haces solamente un trozo y no conectas, es una inversión que no sirve para nada y no la rentabilizas”.

Respecto a las críticas del Tribunal de Cuentas por el bajo número de pasajeros de la mayoría de las líneas de alta velocidad, la eurodiputada explicó que las cifras de usuarios están lastradas por el hecho de que muchos proyectos no están en funcionamiento y porque aún no conectan países. Bilbao advirtió de que si la alta velocidad que se está construyendo en el Estado español “no llega hasta la frontera el Gobierno francés no se ve presionado para ejecutar su parte”. “Tenemos que superar esto siendo coherentes y ejecutando la parte que le corresponde a cada uno, eliminando trabas y aplicando el sentido europeísta”, concluyó.

El informe

Gasto. Desde el año 2000, la UE ha proporcionado 23.700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar el ferrocarril de alta velocidad.

Costes. Las líneas auditadas cuestan una media de 25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones por minuto de tiempo de trayecto ahorrado.

Retrasos. El sobrecoste total en los proyectos fue de 5.700 millones de euros en los proyectos y 25.100 millones en las líneas. Ocho de los 30 proyectos examinados se habían retrasado al menos un año, y cinco de las diez líneas, más de una década.

Pasajeros. Los auditores afirman que lo ideal es que una línea de alta velocidad tenga 9 millones de pasajeros al año, sin embargo, en tres de las líneas el número fue muy inferior.

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