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Arantxa Tapia consejera de desarrollo económico e infraestructuras del gobierno vasco

“Gasteiz es nudo logístico prioritario con cualquiera que sea la conexión de alta velocidad hacia Navarra”

Los nuevos medios de transporte como el Bus Eléctrico Inteligente, las extensiones de tranvía o la alta velocidad van a cambiar la fotografía de la movilidad

Jose Luis del Campo José Ramón Gómez - Domingo, 25 de Marzo de 2018 - Actualizado a las 06:04h

Arantxa Tapia

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vitoria- El horizonte del transporte y la movilidad se adentra en cinco años revolucionarios, tanto en Gasteiz como en Álava, con la irrupción de nuevos medios como el Bus Eléctrico Inteligente (BEI), las ampliaciones del tranvía y las conexiones de alta velocidad hacia la meseta o el corredor mediterráneo.

¿El proyecto del Bus Eléctrico Inteligente (BEI) se completa con la redacción de los proyectos para las cocheras y para soterrar el tráfico en América Latina?

-Para esos dos puntos, que van a suponer un cambio en la movilidad de la ciudad, se acuerda que desde ETS haremos los proyectos correspondientes, de la mano del Ayuntamiento de Gasteiz atendiendo a sus necesidades, y por un valor de 960.000 euros. Hay un previo ya para el tema de cocheras, que está un poco más avanzado, mientras en el caso de América Latina se debe acometer el estudio de movilidad. No se trata de estudios informativos, sino proyectos a elaborar para después ejecutarlos sobre el terreno.

En lo referente a las cocheras ha habido controversia al no estar incluidas en el proyecto inicial del BEI de 42,8 millones de euros. ¿Se está en plazos para cuando empiecen a rodar los buses eléctricos?

-Hay que remarcar que no son las cocheras del BEI, sino los garajes completos de Tuvisa. Una parte se dedicará a los vehículos eléctricos y el resto de autobuses también estarán ahí. Esperamos tenerlo a tiempo. El Ayuntamiento lo que no quiere es un proyecto que se tenga que hacer dos veces, sobre todo lo referido a la recarga del bus eléctrico.

En América Latina, el momento propicio llega con la remodelación a la que habrá que someter a la zona para dar cabida al BEI en el tráfico urbano.

-Ese punto requiere de un análisis más en profundidad, porque al contar el BEI con un carril dedicado se va a modificar el funcionamiento en esa rotonda de América Latina. No se va a aumentar el tráfico, pero es cierto que se va a modificar. Corresponde, por tanto, hacer un análisis detallado que nos permita decir qué condiciones tiene que tener ese soterramiento. Inicialmente, el BEI podría empezar a circular tal y como está ahora y habría que ver en que momento y cómo acometer el soterramiento. Es una obra importante que afecta al tráfico y no es una obra como construir unas cocheras. Tiene una afección mayor, no sólo al tráfico. Respecto a plazos, no me atrevo a ser taxativa, pero me da la impresión de que se puede retrasar un poco más. Creo que vamos a ir antes con el BEI que con la rotonda.

Algún grupo municipal se ha aventurado a concretar en cerca de diez millones de euros el coste de ese soterramiento.

-Hay números para todas las opiniones y he oído de todo. Junto con el Ayuntamiento, queremos hacer un análisis en profundidad de lo que va a suponer la movilidad y el tipo de proyecto que se puede llevar a cabo, de la forma más eficiente posible y utilizando los menos recursos posibles. Hasta no contar con un proyecto, creo que es precipitado.

En una respuesta en el parlamento llegó a comentar que el Ayuntamiento no las había pedido. ¿De haberlo hecho ya estaría en marcha junto al resto del proyecto?

-El Ayuntamiento, inicialmente, comentó que quería unas cocheras nuevas. Desde Gobierno Vasco le indicamos que esa infraestructura es para todo Tuvisa y no solo para los vehículos eléctricos. No creemos que deben estar en ese proyecto, porque sino parece que lo que hay que hacer son unas cocheras al introducir un bus eléctrico y no era ese el concepto. Vamos a ver si entre las dos instituciones somos capaces de diseñar un proyecto que va a hacer referencia a lo que necesita Tuvisa y que al mismo tiempo incluya esas unidades para recarga eléctrica. Tiene el Ayuntamiento un primer proyecto, en la parcela del vivero municipal, y sobre ese vamos a trabajar.

Todo esto llega dentro de una gran revolución en la movilidad para Gasteiz con el BEI, ampliaciones del tranvía a Adurza, Salburua, el soterramiento del ferrocarril y la alta velocidad.

-Gasteiz está creciendo y ha llegado a los 250.000 habitantes. Por tanto, es una ciudad media que requiere de un sistema de movilidad integrado. Además, el Ayuntamiento ha hecho un estudio importante para responder a esas necesidades, y en segundo lugar, esa característica de green capital se quiere cuidar mucho y se pretende dar continuidad desde el punto de vista de la movilidad. Tranvía y autobus eléctrico son dos conceptos de movilidad diferentes y sostenibles en las que se quiere ahondar. No diría que es un cambio excesivo para la ciudad, sino es aprovechar oportunidades con circunstancias que se pueden aprovechar para mejorar la ciudad y dar soluciones a la ciudadanía, que si son sostenibles y de transporte público, mucho mejor.

La extensión del tranvía a Adurza está en marcha y con un grado de cierta resistencia por parte vecinal ligada a una consulta popular.

-Hay una parte de resistencia, no lo vamos a obviar. Sin embargo, hay una gran parte de la ciudadanía en Gasteiz que cree que es necesario. Es verdad que si uno analiza la zona del centro al campus universitario de Adurza, no es necesario, pero la movilidad responde a un sistema mucho más completo. Desde ese punto de vista, creo que no se puede obviar que es una necesidad como elemento que puede vertebrar la ciudad y ayudar al sistema de movilidad. Nuestra obligación es llevarlo adelante de la forma mas adecuada posible, atendiendo a alguna de esas necesidades que van planteando los vecinos de la zona y que responda mejor a las necesidades.

Alude el alcalde, Gorka Urtaran, su decisión de llevar adelante unos trabajos ya en marcha y que conllevaría una elevada indemnización su hipotética paralización. ¿Se ha calculado a cuánto ascendería?

-No nos ponemos en ese escenario. Nos colocamos en situación de desarrollar en ese proyecto, hacerlo en tiempo y forma y que ese servicio sea una realidad en el tercer trimestre de 2019 y, en el peor de las casos en el cuarto, pero que en ese año sea una realidad.

¿No hubiera sido más lógico enfocar las ampliaciones del tranvía a barrios de la periferia, en lugar de a un lugar cercano al centro como Adurza y el campus?

-Desde el inicio del tranvía en Gasteiz siempre se pensó que debía llegar a la universidad. Por tanto, es un proyecto de hace mucho tiempo, sin suponer que se dejen de lado Salburua y Zabalgana.

En el estudio a Salburua, surge ahora cierto rechazo y parecen decantarse los vecinos por un BRT para conectar el eje este-oeste.

-La ciudadanía se va moviendo en sus opiniones y no podemos modificar un proyecto en función de determinados aspectos. Vamos a terminar el proyecto, hablaremos con el Ayuntamiento, y veremos las necesidades y si realmente lo construimos inmediatamente, como es nuestra voluntad y el acuerdo que tenemos con el Ayuntamiento o el municipio decide aparcar el tranvía y decantarse por otro elemento. El tranvía es una solución interesante para un gran barrio como Salburua.

El proyecto del Arabatran presenta cinco conclusiones. ¿Puede adoptarse alguna de ellas como sistema de transporte para la ciudad?

-Las conclusiones que conozco de ese informe no sostienen el proyecto que inicialmente se había presentado. Las necesidades de movilidad deben cubrirse dando las mejores soluciones y que se produzcan el menor solapamiento posible. Si en un determinado eje, hay un medio que responde a las necesidades, deberíamos complementar lo que no responde a esas necesidades.

Los autobuses eléctricos van a alterar incluso el entramado de calles y el tráfico de la ciudad.

-Hay algunas en las que se va a dificultar el transporte privado para favorecer al público. Gasteiz siempre ha priorizado este tipo de medios frente a introducir el vehículo privado en el centro. Tal vez sea una dificultad adicional, pero que va a permitir mejorar mucho ese transporte público.

El ferrocarril es otro pilar de la revolución en la movilidad y ha emergido el debate sobre la elección de la conexión hacia el mediterráneo por Gasteiz o Ezkio.

-Las dos soluciones tienen sus aspectos a favor y en contra. Desde la década de los año 90, cuando se empieza a trabajar en el diseño de la Y vasca y la conexión con Nafarroa, se plantean posibles alternativas. Los documentos de la Unión Europea y Fomento ya plantean alternativas conectándonos a esa zona de Ezkio y aparece esa unión, inicialmente prevista, con todas sus complicaciones como el túnel bajo Aralar. Es dificultoso técnicamente, con un coste importante pero que, funcionalmente y desde el punto de vista de trayecto, es mejor que la solución vía Gasteiz. En el estudio entre Iruña y Vitoria, mucho más sencillo técnicamente, se produce otro problema como es atravesar la Llanada y la Sakana con afecciones a terrenos agrícolas y se genera, según estudios detallados que hemos hecho, un cierto cuello de botella entre Gasteiz y Bergara. Pensando que hay circulación de viajeros, mercancías, tránsitos internacionales, otros más locales y de conexiones hacia la meseta y el eje mediterráneo es algo a analizar. Hemos presentado nuestras alegaciones a ambos trazados, que se analicen bien y dialogaremos con Fomento para establecer mejoras. Lo importante es conectar la Y vasca con Iruña y el Mediterráneo. Esa es la prioridad con la mejor de las soluciones.

¿Ese cuello de botella que consecuencias tendría?

-En esa zona entre Gasteiz y Bergara se produce mucha concentración de tráficos, de acuerdo con datos de tráfico previstos en la conexión Vitoria-Dax, y se analizan cuestiones como mercancías, pasajeros, rutas internacionales. Hemos hecho un proyecto en el que introducimos la parte de Iruña y se puede producir un cuello de botella muy importante y casi llegar a una saturación hacia el año 2035 o 2040. Eso es pasado mañana, prácticamente, y queremos ver si esos datos son así. Esto requiere un análisis con el Ministerio de Fomento para contrastar sus datos. Según lo que nos proporciona Europa, se nos produce ahí un cuello de botella importante.

¿Un trazado por Ezkio descarta que a tan corto plazo se genere ese colapso de tráfico?

-Si, efectivamente, así es. En cualquier caso quiero dejar claro que para nosotros es prioritario que Gasteiz, y todo su entorno, sea el nudo logístico por excelencia. Que esa autopista ferroviaria que viene del norte de Europa, acabe en la ciudad y en el polígono industrial de Jundiz, tanto si la conexión es directa con Iruña o si la conexión avanza hacia Ezkio, Gasteiz sigue siendo el nudo logístico y apostamos porque así sea en cualquiera de los dos casos. Creemos sinceramente en que las oportunidades que se producen en Gasteiz, con el aeropuerto de carga y ese nudo logístico deben de ser explotadas utilizando la Yvasca.

Hay quien ve las obras ya ejecutadas en Ezkio como una avanzadilla ante la resolución final.

-No. Si hubiera que hacer esa conexión correspondería una obra adicional en Ezkio, si llegara por allí, y en Gasteiz también habría que hacerla si fuera por aquí la conexión. En ambos casos estaríamos en la misma circunstancia.

¿Al final puede terminar pesando más a Fomento la diferencia económica entre una y otra variante, los 700 millones por Gasteiz, frente a los 1.700 de Ezkio?

-La parte económica es importante, pero si tenemos en cuenta que estamos poniendo en marcha una infraestructura que va a durar entre 100 y 150 años, al final creo que no es la parte más importante para llevar a cabo la decisión final. Me consta que para el Ministerio de Fomento la construcción de un túnel de más de 20 kilómetros es un reto muy importante, además de las cuestiones del mantenimiento de una infraestrcutura de este calado. Las alegaciones para ambos casos están hechas y queremos trabajarlo con el ministerio para obtener un proyecto constructivo factible.

las claves

“Con la previsión de datos de circulación, el tramo de Bergara puede llegar a una saturación de tráfico ferroviario en el año 2035”

“Desde el inicio del proyecto del tranvía en Gasteiz, siempre se pensó que

debía llegar a la zona

de la Universidad”

“El BEI puede empezar a circular según está América Latina y el soterramiento

del tráfico en la zona se podría ver retrasado”

“Soterrar en caverna o a cielo abierto”

El estudio informativo de Vitoria debe determinar el modelo de construcción del ferrocarril

VITORIA- El anhelo del soterramiento en la ciudad es un tema que lleva más de tres décadas sobre la mesa y ahora se apunta a la fecha de 2023 para verlo culminado.

¿Cómo se encuentra el estudio informativo que debe ver la luz en verano?

-Donde más hay que ahondar es en determinar si va a ser una solución en caverna o a cielo abierto y después cubierta. Estamos en la fase de estudios geotécnicos, con unos resultados de roca en el subsuelo muy buenos, y esperamos la solución definitiva para finales de abril. Preferimos ir a un estudio informativo con una única solución, en lugar de barajar más posibilidades.

¿Decantarse por una u otra construcción encarece la factura del soterramiento?

-Tiene sus ventajas e inconvenientes, aunque en precio es prácticamente el mismo. En el caso de la caverna, la obra es horadar Gasteiz esos 2,9 kilómetros, sin que afecte para nada a la parte superior. Eso permite construir, si hubiera que hacerlo, en el aprovechamiento de la parte superior. Además, mientras se hace la obra como no va por el mismo lugar exactamente podría darse la circulación de trenes. A cielo abierto es más sencillo puesto que va a cielo abierto al hacer una caja. El coste viene en que, mientras durante se hace eso, hay que trasladar las vías actuales a otro lugar para prestar el servicio. Eso encarece la solución, aunque parezca simple. - J. L. del C. / Foto: José R. Gómez

etiquetas: tav, arantxa tapia

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